La 8ª Fuerza Aérea fue el ejército aéreo norteamericano destacado en Inglaterra desde 1942 para hacer frente a la amenaza germana y para preparar el contraataque aliado que permitiría liberar todos los territorios ocupados por los nazis desde 1939. Fue de las primeras unidades aéreas que utilizó la táctica del bombardeo estratégico de forma masiva, con el fin de debilitar la industria y las comunicaciones del enemigo como preparación para la invasión que se preveía. Pero la 8ª tenía un grave problema. El bombardeo estratégico requería el lanzamiento de grandes operaciones de bombardeo diurno para ser realmente eficaz. Esta misión se encomendaba a lentos y pesados bombarderos cuatrimotores como los B-24 Liberator o los B-17 Fliying Fortress. Aunque estaban muy bien armados, su defensa ante los rápidos y ágiles cazas monomotores era muy complicada. Pronto se vio la necesidad de escoltarlos para que no sufrieran graves pérdidas a manos de la Luftwaffe.

La prueba definitiva de la necesidad de escolta se reveló del modo más sangriento durante la incursión del 14 de octubre de 1943 contra las industrias de rodamientos de Schweinfurt, en la que participaron 229 bombarderos sin escolta. Sesenta de ellos no regresaron jamás, y 17 volvieron tan dañados que fueron a parar directamente a la chatarra. Sólo 38 aviones alemanes fueron derribados o sucumbieron por diversas causas.

El raid de Schweinfurt, por Robert Taylor.

Con una tasa de pérdidas cercana al 30% el bombardeo estratégico se convertía en un fiasco. Quedó claro que los bombardeos diurnos debian ser con escolta de caza o no serían. Pero, ¿con qué caza?. Los aliados no disponían de ningún aparato con la suficiente autonomía para acompañar a los bombarderos durante su trayecto de ida, el bombardeo, y la vuelta. La 8ª había utilizado como remedio de emergencia los P-47 Thunderbolt y los P-38 Ligthning, pero éstos, aun con depósitos suplementarios, sólo eran capaces de cubrir a los bombarderos en una parte del trayecto. Cuando los cuatrimotores se internaban en Alemania debían abandonarlos, repostar, y volver para esperar a los supervivientes. El panorama era preocupante. Cass Hough, coronel de la 8ª Fuerza Aérea probó el P-51B, en su periplo buscando un caza de escolta adecuado. Calificó sus prestaciones de “impresionantes”, pero resaltó su defecto de estabilidad direccional. 

La USAF confiaba en el diseño de un nuevo prototipo de caza de escolta de gran radio de acción: el Fisher XP-75. Pero el coronel Mark Bradley tuvo la ocasión de efectuar las pruebas del XP-75 y quedó profundamente preocupado. El XP-75 no daba los resultados esperados y había que encontrar algún sustituto rápidamente. Se puso en contacto con Kindelberger y le pidió que se instalara un depósito suplementario de 320 litros detrás de la cabina de un P-51B. Bradley sabía que eso empeoraría todavía más el problema de la estabilidad direccional, pero supuso que si ese depósito era el que primero se consumía, el piloto sólo debería preocuparse en volar recto y nivelado las primeras dos horas, y que una vez vacio, las características de estabilidad volverían a mejorar. Con los 700 litros de las alas, los 320 litros del fuselaje y con dos depósitos lanzables de 284 litros, el avión apenas podría despegar, pero dispondría de un total de 1584 litros. Teniendo en cuenta que el P-51 consumía alrededor de la mitad de combustible que un P-47 o un P-38, las perspectivas eran muy atractivas. La NAA instaló rápidamente el depósito en el fuselaje y Bradley hizo una prueba: voló de Los Angeles a Alburquerque, circunvoló la ciudad y regresó. El avión cubrió la misma distancia que existe entre Inglaterra y Berlín. La 8ª había encontrado la solución a su problema y el Mustang iba a convertirse en el mejor caza de escolta del mundo.

El Fisher XP-75, un prototipo fallido de caza de escolta

Inmediatamente la Fuerza Aérea americana ordenó que todos las unidades P-51B de la cadena de Inglewood incorporaran el depósito de 320 litros. La modificación se realizó a partir del P-51B-7 y la serie alcanzó 1588 unidades.

Mientras tanto, NAA había contruido los dos primeros prototipos del P-51D con motor Packard V-1650-7 de 1695 HP y seis ametralladoras de 12,7 mm en las alas. También se había modificado la cubierta de la cabina y se había instalado una cúpula tipo “lágrima”, rebajando el fuselaje en su parte superior trasera, mejorando de forma notable la visibilidad del piloto. Sería la versión más numerosa del Mustang con un total de 7.956 construidos.

Ensamblaje de un P-51D en la cadena de montaje.

Se aprovechó el rediseño para solucionar un problema de las anteriores versiones del P-51: en ellas, las ametralladoras se habían montado en posición oblícua en las alas, para reducir el espesor de la instalación dentro de la fina ala de nuevo perfil. Esto complicaba el trayecto de las cintas de proyectiles y la consecuencia era que en combate, después de maniobras de varios G, eran frecuentes los encasquillamientos. En el P-51D las armas se instalaron derechas y se aumentó a 6 el número de ametralladoras de 12,6 mm.

P-51D de la 8ª Fuerza Aérea combatiendo sobre Alemania (ilustración de Wade Myers)

La USAF realizó un pedido de 2500 P-51D con depósito de 320 litros en el fuselaje, motor Packard V1650-7 de 1695 CV y 6 ametralladoras de 12,7 mm (dos más que el P-51B/C). A partir del ejemplar D-5 se incorporó a la silueta del Mustang una extensión de la aleta vertical de cola para mejorar la estabilidad direccional.

La producción masiva del Mustang empezaba y pronto los cielos de Europa se verían poblados de P-51. El Mustang se convertiría en el símbolo de la supremacía aérea aliada.