Cuando el Coronel Bradley, en 1943, recibió el encargo de supervisar el programa de caza de escolta de gran radio de acción XP-75, fabricado por General Motors, lo hizo a regañadientes. Sabía que "la criatura" de GM no tenía ningún futuro.

Respondía a un requerimiento de la USAAF de 1942 para un interceptador monomotor. General Motors, sin gran experiencia en el campo de los cazas interceptores, decidió optar al encargo apoyada por el General Oliver P. Echols, jefe de la División de Material, que confiaba ciegamente en la capacidad económica e industrial del gigante automovilístico. GM tardó siete meses en presentar un boceto de su nuevo diseño. Para ese momento, en Junio de 1943, la USAAF necesitaba desesperadamente un caza de escolta para su bombardeo diurno. Echols y GM no lo dudaron: el XP-75 podía ser el caza que la Fuerza Aérea anhelaba. No había ninguna razón técnica detrás de ese pensamiento, sólo la preferencia de Echols por las grandes corporaciones, las promesas escandalosamente optimistas de los ingenieros de GM, y parece ser que también una cierta aversión a NAA, la fábrica del mejor candidato, el P-51 Mustang.

Fisher XP-75, en su primera versión

El diseñador del XP-75 era Donovan Berlin, con cierto prestigio después de producir para Curtiss el P-36 y el P-40, en aquellos momentos estaba en horas bajas tras haber creado varios prototipos que jamás vieron la cadena de montaje. Aunque él no lo sabía, estaba en el final de su carrera. Berlin tuvo la estrafalaria idea de componer un nuevo diseño de altas prestaciones partiendo de secciones enteras de aviones ya en servicio. Si la ocurrencia era economizar la producción o saltarse la complicada fase de diseño original, nunca se supo, pero el resultado fue un extraño conjunto de retales que remató con otra idea no menos extravagante procedente del Bell P-39 Airacobra: colocar el motor detrás del piloto y conectarlo a la hélice mediante un largo eje que atravesaba el avión por debajo del asiento del piloto. El Bell P-39 era un avión anticuado ya en 1943, con unas características de manejo deficientes y muy peligroso en ciertas situaciones como la barrena, de la que era imposible sacarlo. De hecho, el número de P-39 en servicio se mantuvo en 1943 para no dejar de caer en 1944 hasta quedar eliminados del inventario de la USAAF en 1945.

De esta manera, el XP-75 reunió la sección de cola del Douglas A-24, las alas del Curtiss P-40 y el tren del Corsair F4U. El motor elegido era el no menos problemático Allison V-3420, una máquina experimental resultante de la unión de dos Allison V-1710 en una doble V de 24 cilindros, que debía entregar 2.600 HP como potencia máxima durante 15 minutos y 2.100 HP como potencia máxima constante. Impulsaba dos hélices contrarrotativas de tres aspas. El V-3420 no dejó de tener problemas en todo su desarrollo y nunca llegó a equipar ningún avión de serie. Se preveía que con esa planta motriz, el XP-75 iba a tener un techo operacional de 38.000 pies y una tasa de ascenso de 5.600 pies por minuto. Estaba armado con 10 ametralladoras, cuatro de las cuales disparaban a través de las dos hélices. Tenía una autonomía prevista de 5.000 Km. con dos tanques lanzables de 340 litros. Antes incluso de la construcción de la primera unidad, el 6 de julio de 1943, Echols dio la orden de firmar un contrato para la producción de 2.500 XP-75 por valor de 325 millones de dólares.

El prototipo voló por primera vez el 17 de Noviembre de 1943 con Russel Thaw a los mandos. En su primer vuelo, se hicieron evidentes los primeros fallos de diseño. Los informes evidenciaron que los ingenieros habían calculado mal la posición del centro de gravedad, y el XP-75 tenía unas características inestables de vuelo. La estabilidad en los virajes era precaria. También se producían fallos del motor a potencia máxima, había problemas de refrigeración, y los esfuerzos para controlar los alerones a alta velocidad eran excesivos. Unas peligrosas características de barrena remataban el pastel.  A consecuencia de ello, se rediseñaron los estabilizadores verticales y horizontales. Como resultado de todo el programa de pruebas, el XP-75 evolucionó adoptando el ala del P-51 Mustang y una cabina tipo burbuja que mejoraba la visión en todas direcciones. Durante la evolución del prototipo, el peso aumentó de los 5.436 kg. a los 7.248 kg., alcanzando al final los 8.800 kg. A los dos iniciales prototipos, se unieron seis aviones más modificados ya con las mejoras mencionadas. Era el XP-75A.

Fisher XP-75A, con la cola modificada y la cabina burbuja

El Coronel Mark Bradley, piloto de pruebas de la USAAF, fue el primer piloto del ejército que probó el XP-75. Enseguida se convenció de que el avión era muy deficiente. Un informe del jefe de la sección de Ingeniería de Vuelo, el Coronel Ernest Warburton, era concluyente: "...la estabilidad y los esfuerzos de control de este avión son totalmente inapropiados para una caza. El avión parece a punto de entrar en pérdida o en barrena en cualquier viraje. Ninguno de los controles inspiran confianza al piloto".

En abril de 1944, un XP-75 se estrelló matando a su piloto civil. El coste de desarrollo se había disparado y el alcance previsto se había visto reducido en realidad un 20%. En aquella época iba a aparecer el Republic P-47N, con un alcance teórico mejor que el del XP-75.

El 10 de julio de 1944, Bradley y Echols tuvieron una conversación telefónica en la que Bradley argumentó claramente a Echols que la mejor opción era buscar un caza reputado como el P-51 y aumentarle el alcance con más combustible interno. Le explicó que el intento de GM de construir un súper caza que pudiera cargar una cantidad enorme de combustible había dado al traste con las posibilidades del avión como interceptador.

Después de realizar las pruebas de alcance con un P-51 Mustang  con un depósito interno adicional, la opción de utilizar un caza ya en servicio se reveló como la más razonable y como única salida al fiasco del XP-75.

El programa se canceló en octubre de 1944, con ocho prototipos encargados, seis de ellos construidos y cinco más parcialmente montados. Unos treinta quedaron en alguna fase primaria de construcción.

En el momento de la cancelación del contrato, el primer y segundo ejemplares habían sido entregados al aeródromo Elgin, en Florida, para pruebas de capacitación táctica, la tercera máquina estaba en el taller siendo equipada con un radiador experimental, y la cuarta y quinta máquinas estaban casi completadas. Aunque la USAAF no tenía ninguna necesidad del P-75, se decidió seguir adelante, acabar los aviones y usarlos en trabajos de desarrollo. La sexta máquina fue almacenada y desguazada para mantener el resto en vuelo.

Los cinco P-75A de producción nunca completaron pruebas oficiales de prestaciones, pero se hicieron los suficientes tests para comprobar el hecho de que la máxima velocidad alcanzada estaba por lo menos 30 mph por debajo de lo previsto por el fabricante. El tercer avión recibió un radiador experimental que permitió un aumento substancial de la potencia del motor.

El último Fisher P-75A producido, número de serie 44-44553

El último P-75A producido (número de serie 44-44553) está expuesto en el Anexo del Museo de la Base de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson, en Dayton, Ohio. Está allí desde 1992, y presenta un buen estado, pero necesita una restauración.