Vuelos de prueba

Durante los meses de abril, mayo y junio de 1943, durante las operaciones nocturnas, tres Fw 190A-4 más aterrizaron en aeródromos del sudeste de Inglaterra, y fue con uno de ellos con el que realicé la mayor parte de las pruebas de este modelo en el RAE de Farnborough. Recuerdo claramente la excitación con la que examiné por primera vez la obra maestra de Kurt Tank, que él mismo apodaba el Würger (el exterminador). Sus líneas funcionales y a la vez agradables reflejaban una elegancia letal. Se mostraba alto desde el suelo, y aunque el tren de aterrizaje parecía ser extraordinariamente grande, la vista hacia delante era bastante mejor que la de los cazas contemporáneos. La cabina ligeramente estrecha tenía un asiento semi-reclinado (ideal para maniobras de altas G) y los controles estaban muy a mano. En general, el diseño de la cabina era bueno. El motor se controlaba por un avanzado e ingenioso "Kommandogërat", una especie de cerebro electrónico que liberaba al piloto del control del paso de la hélice, el ajuste de mezcla y del mando de gas en combate. Además, el sobrealimentador del motor de dos velocidades, cambiaba automáticamente por encima de los 21.000 pies, y el control de las aletas del radiador de aceite era automático, lo que relevaba al piloto de los principales trabajos en la cabina. El piloto sólo necesitaba poner su mano en los gases y su ojo en el enemigo. En el calor del combate, era muy fácil para un piloto aliado olvidar uno o dos de estos importantes controles si necesitaba inmediatamente plena potencia para enfrentarse a su oponente.

El piloto estaba bien protegido de ataques frontales por el motor y por un parabrisas muy inclinado y blindado con un grosor de 50 mm; por detrás, la protección la brindaba un asiento blindado de 8 mm, 13 mm en la cabecera para la cabeza y los hombros, y planchas de 8 mm por debajo y a los lados del asiento.

Todos los controles auxiliares eran eléctricos, actuados por una hilera de pulsadores, y una característica particularmente buena de la cabina era la vista excepcional que ofrecía.

El BMW 801 se arrancaba con sistema de arranque de inercia alimentado por una fuente externa de 24 V o por la propia batería del avión. El gran radial se cebaba internamente y casi invariablemente arrancaba durante las primeras revoluciones de la hélice. Ronroneaba tan suavemente como funcionaba.

Con el amplio tren y muy buenos frenos, rodar era fácil (algo poco frecuente en los cazas alemanes), y esto permitía al aparato zigzaguear de lado a lado para que el piloto pudiera ver hacia delante. Alineado para el despegue, moví la palanca hacia atrás para blocar la rueda de cola, apliqué 10 grados de flap, puse el compensador de profundidad en neutro y el paso de la hélice en automático. Cuando abrí el gas a 2.700 rpm y 47 pulgadas de admisión, el efecto del par hacia la izquierda fue fácil de compensar con el timón. La distancia de despegue era muy parecida a la del Spitfire IX. La velocidad de rotación fue de 180 Km/h, y después de retraer el tren, la presión de admisión se redujo a 43 pulgadas. A 230 Km/h recogí los flaps y ajusté el ascenso a 2.500 rpm y 260 Km/h resultando una tasa de ascenso de 3.150 pies/minuto.

Notoriamente, este avión no requería una configuración de compensador diferente para cada fase del vuelo; no existía un alerón compensador en los alerones actuado desde la cabina, sino que el avión equipaba aletas compensadoras ajustables en el suelo. Decididamente, la prestación más impresionante del Fw era el tacto ligero de sus alerones y su alta velocidad de alabeo. Podía hacer increíbles virajes que habrían arrancado las alas a un 109, y el tacto mantenía su ligereza desde la pérdida hasta los 645 Km/h, antes de volverse más duro.

El tacto de los timones de profundidad era moderadamente duro a todas las velocidades, particularmente por encima de los 565 Km/h, cuando ya era lo bastante duro como para imponer restricciones en picados a baja altura. Esta dureza de mandos se acentuaba con el ajuste morro abajo del compensador de profundidad, y se hacía muy evidente a altas velocidades si el avión estaba compensado para bajas velocidades. La velocidad crítica a la que era necesario cambiar la compensación rondaba los 355 Km/h, y podía alcanzarse fácilmente en virajes. Por debajo de esa velocidad, el Fw 190 tenía tendencia a estrechar el giro, pero por encima de los 355 Km/h, se requería algo de presión hacia atrás sobre la palanca para mantener el viraje. Así, en combate, el piloto debía ser consciente de que si picaba sobre el enemigo para obtener la suficiente velocidad y seguirlo en un viraje cerrado, debía asegurarse de no reducir su tirón inicial de palanca ayudándose del compensador. Como la velocidad caía durante el viraje, si disminuía por debajo de 355 Km/h, podía experimentar una súbita relajación de la palanca que podía estrechar el giro demasiado de tal forma que el avión entraba dramáticamente en barrena. Sin embargo la mayoría de los primeros pilotos de Fw 190 estaban demasiado bien entrenados como para perder la calma si eso ocurría durante la batalla.

El control del timón se mostró positivo y efectivo a bajas velocidades, y lo encontré satisfactorio a altas velocidades; rara vez lo usé para cualquier maniobra normal. Fue cuando valoré los tres controles juntos en vez de aislados cuando aprecié que la magia del Fw 190 como caza puntero residía en su soberbia armonía de controles. Un buen caza y una buena plataforma de tiro requerían justamente las características que el caza alemán tenía de control y estabilidad. A velocidad normal de crucero de 530 Km/h a 8.000 pies, la estabilidad direccional era muy buena, pero era inestable lateralmente y neutral longitudinalmente, muy adecuado para un caza, pero no para volar con instrumentos. Por ello, las variantes todo-tiempo fueron equipadas con el piloto automático seguidor de rumbo Patin PKS 12.

Para aterrizar, reduje la velocidad por debajo de los 250 Km/h y entonces puse 10 grados de flap antes de bajar el tren. Después de virar a final, apliqué full flap a 240 Km/h y gradualmente cayó la velocidad hasta que crucé el umbral de la pista a 200 Km/h. La vista de la aproximación era decididamente mala, debido a que la actitud con potencia aplicada era bastante plana, y a diferencia de la mayoría de sus contemporáneos, la cubierta de la cabina no podía abrirse debido al riesgo de contaminación por los humos del escape. A menos que hicieras un aterrizaje perfecto en tres puntos, tenías una toma algo rebotada sobre un tren no demasiado resistente.