VARIANTES DE LAS SERIES Fw 190A

A principio de 1943 apareció el Fw 190A-5. Era esencialmente un A-4 pero la bancada del motor se revisó y se movió 15 cm hacia delante. Esto abrió un espacio detrás del motor que permitía una salida más rápida del aire de refrigeración a través de las ranuras en los laterales del fuselaje. Siguió el A-6 con un ala rediseñada más ligera que podía alojar cuatro cañones de 20 mm. En diciembre de 1943 llegó el A-7 con un motor ligeramente sobre potenciado, y éste fue seguido por el A-8 hasta el A-10. Aunque se diseñaron mucho modelos y versiones, la mayoría de los Fw 190 producidos fueron A-3, A-4 y A-5.

Focke-Wulf 190A-5, con cabina atrasada

Existieron muchas variantes en las seis últimas series “A”: las diferencias estaban principalmente en el motor, armamento y equipo de radio, pero hubo tres variantes un poco especiales. A finales de 1943, una unidad fue equipada con A-6 armados especialmente para colisionar con bombarderos enemigos; la versión A-8/U1 fue una conversión de entrenador biplaza; la A-8/U3 fue adaptada como el componente superior del conjunto Mistel de combinación caza/bombardero. El componente inferior del Mistel (un bombardero Ju-88) era volado por el piloto del Fw 190 como una gigantesca bomba adosada que era lanzada como un misil no tripulado sobre el blanco. Esta combinación se diseñó para la invasión de Francia, y fue utilizada más tarde en el frente ruso, pero con poco éxito. Pude volar la conversión a entrenador desde el asiento trasero, donde el instructor sólo tenía unos controles rudimentarios, pero la vista era ciertamente mejor que en la versión homóloga del 109.

El conjunto "Mistel", con un Fw 190A-8 y un Junkers Ju 88

Un inconveniente de las series A era que la potencia del motor BMW 801 tendía a caer a partir de los 23.000 pies. En un intento de mejorar esta situación, unos pocos aviones de las series B y C fueron modificados. La serie B montó un BMW 801D-2 con cabina presurizada, y la serie C fue motorizada con un motor DB603 dotado de radiador anular, un turbocompresor Hirth y una hélice de cuatro palas. Esta versión C tenía cabina presurizada y grandes superficies verticales de cola, pero fue abandonada cuando se calificó de poco fiable al turbocompresor para su uso operacional.

Prototipo fallido de Focke-Wulf 190C-V18 con Daimler Benz DB603 y turbocompresor Hirt

LA FABULOSA SERIE D

Durante la primavera de 1944, se introdujo la serie D (Dora). Estaba dotada del motor Junkers Jumo 213A-1 de doce cilindros y refrigerado por líquido. Para compensar el largo morro, las superficies de cola eran más grandes, y el avión fue un éxito inmediato. El primer modelo de producción fue designado “Fw 190D-9”, y estaba destinado a sustituir al A-8 en la cadena de producción. Estaba equipado con dos cañones de 20 mm en las alas y dos ametralladoras de 13 mm montadas sobre el motor (el primero en ser dotado de esta arma y un gran avance en potencia de fuego). Se previó dotarlo con un sistema de inyección agua/metanol MW-50 que podría elevar la potencia del Jumo 213A hasta 2.240 HP durante cortos periodos. Para los pilotos de las series D, otro importante dispositivo era un conmutador automático que actuaba a altitudes programadas y aseguraba que el sobrealimentador mantenía la potencia correcta del motor conforme se incrementaba la altitud.

Focke-Wulf Fw 190D-9, la culminación de la saga. Motor Junkers Jumo 213A

El Dora 9 fue uno de los mejores cazas de motor a pistón que nunca he volado; estaba al nivel de los 5 mejores con el Spitfire XIV, el Grumman Bearcat, el Hawker Sea Fury y el North American P-51D Mustang IV. Tenía todas las cualidades de manejo de las series A, y sus prestaciones eran excepcionales. Su velocidad punta era de 685 Km/h a 21.500 pies y de 574 Km/h a nivel del mar. Su tasa de ascenso inicial era de 3.500 pies/min, y su techo de servicio era de 40.000 pies. Con el sistema MW-50 de inyección por agua/metanol, alcanzaba la velocidad de 730 Km/h. Se produjeron 700 Doras, pero la falta de pilotos y combustible durante este periodo (finales de 1944) implicó que todo el potencia militar del Dora no se utilizara nunca.

LAS VERSIONES E, F y G

Las series E de reconocimiento del Fw-190 no se construyeron, pero las series F y G (ambas especializadas en ataque al suelo), aparecieron un poco tiempo antes que el D-9. El Fw 190F estaba más fuertemente armado, mientras que el G tenía un tren reforzado que le permitía cargar 1.800 Kg de bombas bajo el fuselaje.

Focke-Wulf Fw 190G-3 (Fuente: US Goverment)

Sobre el terreno, el Fw 190 era más fácil de mantener que el 109, ambos volando en los teatros Ruso y Mediterráneo, y esto era especialmente cierto para el motor BMW 801,  que era extraordinariamente accesible. Era por lo general más resistente que el 109, soportaba mejor los rigores de la campaña rusa y no solía hacer vueltas de campana en tierra como el 109.

LA VERSIÓN Ta 152H

La alta consideración de la que el Fw 190 y su diseñador Kurt Tank gozaban en el Ministerio del Aire alemán, quedó demostrada cuando las autoridades le permitieron usar las dos primeras letras de su apellido como prefijo de todos los programas subsiguientes de Focke-Wulf. El primero de tales diseños fue el Ta 152H motorizado con un Junkers Jumo 213E/B de 1.880 HP que podía alcanzar 2.250 HP con el sistema MW-50 o con el sistema GM-1 de óxido nitroso. Tenía una gran envergadura y una ala con alta relación de aspecto diseñada para mayores altitudes que las anteriores series de Fw 190. Tenía también una cabina presurizada, dos cañones de 20 mm en las alas y uno de 30 mm sobre el motor (un último récord en potencia de fuego). Este fue probablemente el mayor armamento montado en un caza en servicio hasta la llegada del reactor Me 262 con cuatro cañones de 30 mm. El tren del Ta 152 tenía una anchura similar a la del Fw 190.

Ta 152H con motor Junkers Jumo 213E

Cuando volé el Ta 152H-1, mi impresión fue que había perdido la estética de los primeros Fw 190. En el suelo, la visión desde la cabina era terrible porque el morro era 70 cm más largo que el del Dora debido a la instalación del armamento. El despegue era, sin embargo, satisfactoriamente corto, y el ascenso inicial era muy pronunciado. El Ta 152 estaba en su elemento realmente por encima de los 35.000 pies. Usando la inyección GM-1 de óxido nitroso, tenía un techo de servicio de 48.500 pies según las afirmaciones alemanas, y una velocidad punta de 760 Km/h a 41.000 pies. La velocidad de alabeo era considerablemente baja, y los esfuerzos de manejo de la palanca a altos G eran mayores que en las primeras versiones del Fw 190; aunque la estabilidad longitudinal había mejorado, se le equipó con piloto automático, y con un alcance de 755 millas a 33.000 pies y de 1.250 millas a 23.000 pies cuando se le equipaba con un tanque lanzable de 218 litros. Pero el Ta-152H llegó a la escena demasiado tarde y en muy poca cantidad como para jugar un papel serio en la guerra aérea.

REVISITANDO FOCKE-WULF

Mi asociación con Focke-Wulf no acabó con la desaparición del Tercer Reich; en 1958 fui designado jefe de la Misión Aero Naval inglesa en Alemania, donde entrené y asesoré a la nueva Marineflieger (Arma aeronaval). Durante mis dos años y medio en este puesto, fui secundado por la Focke-Wulf de Bremen para probar en vuelo el reactor de caza británico Hawker Sea Hawk y el bimotor turbo propulsado Fairey Gannet para lucha antisubmarina, que FW construía bajo licencia para la Marineflieger. Fue una sensación extraña el llegar al destruido aeródromo de Bremen, con el mismo aspecto que lo había visto en 1945; pero en mis frecuentes visitas durante los siguientes dos años y medio tuvo lugar una gran transformación, y la central de Focke Wulf fue totalmente reconstruida. La mayoría de los viejos archivos fuero restaurados a su estado original y he empleado muchas horas fascinantes leyendo esos informes históricos para extraer información sobre el desarrollo las diversas versiones del magnífico Fw 190.