A finales de 1937, el Departamento Técnico del Ministerio del Aire alemán, decidió desarrollar un sustituto para el Messerchsmitt 109. A final de año, después de dialogar con el jefe de diseño de Focke Wulf, Kurt Tank, el Ministerio del Aire asignó el contrato a esa compañía. El Ministerio especificó la necesidad de un caza con unas prestaciones significativemente superiores a las del Me-109 y a las del Spitfire británico.

Tank se dio cuenta de que necesitaría el motor más potente disponible en aquel momento, y ese requerimiento apuntaba claramente al BMW 139, motor radial de dos coronas de 9 cilindros, que ofrecía 325 HP más que su rival más cercano, el Daimler Benz DB-601, motor lineal de 12 cilindros refrigerado por líquido. La decisión sorprendió a los oficiales de la Luftwaffe, pero fue aceptada debido a la incerteza en la provisión del DB601 (que ya había sido proyectado como planta motriz del Me 109, del bimotor Me 110, del caza Arado 240 y de otros aviones de combate).

El equipo de diseño de Focke Wulf empezó con algunas ideas claras: necesitarían un tren de aterrizaje ancho y fuerte para resistir la velocidad vertical requerida para el nuevo caza/bombardero y también para evitar los severos problemas de control direccional que mostraba el 109 durante los despegues y los aterrizajes. Tank también relató que cuando él era soldado durante la Primera Guerra Mundial, aprendió que el equipo militar debía ser simple, robusto, fiable y fácil de mantener. Estaba decidido a aplicar estos estándares en el nuevo avión, designado Fw 190.

Es interesante remarcar que Tank, que fue también uno de los directores de Focke Wulf, se convirtió en un famoso piloto de pruebas de su propio avión durante la IIª GM. A lo largo de este artículo explicaré cómo su profunda comprensión de las necesidades reales de un piloto de combate en situaciones extremas, generó diseños soberbios de cabina, tren de aterrizaje, armonía de control y sistemas automáticos, por nombrar sólo unas pocas áreas en las que el avión era excelente. En todos sus diseños, su experiencia de piloto de pruebas le permitió trabajar hacia la reducción de la carga de trabajo del piloto de combate hasta donde fuera posible.

Diagrama del primer prototipo Fw 190V1

Motorizado con un BMW 139 con refrigeración forzada, el primer vuelo del prototipo tuvo lugar en el aeródromo de Bremen el 1 de junio de 1939. Equipaba un ventilador especial dentro de un conducto delantero para reducir la resistencia, pero enseguida se mostró propenso a sobrecalentamientos del motor, así que el conducto ventilado fue sustituido por un nuevo y único carenado NACA bien ajustado con un ventilador de refrigeración acoplado a la hélice en la entrada delantera del carenado. BMW ya estaba probando un nuevo motor (el BMW 801 de 14 cilindros) que era 50 cm más largo y 82 Kg más pesado, produciendo 100 HP más que el BMW 139. De esta forma, Focke-Wulf decidió concentrarse en esa nueva planta motriz.

Maqueta del prototipo Fw 190 en el túnel de viento

La instalación del BMW 801 requirió algunas modificaciones importantes en la célula del Fw 190. La cabina debió situarse más atrás, para compensar el cambio hacia delante del centro de gravedad. Aunque esto redujo la cabina, proporcionó más espacio en la parte delantera del fuselaje para armamento. El incremento de peso también se compensó con un incremento de envergadura y superficie alar. Este cambio supuso sólo una pérdida de 10 Km/h de velocidad, pero mejoró la tasa de ascenso y el radio de viraje. Después de vuelos satisfactorios en el Centro de Pruebas de Rechlin, el Ministerio del Aire alemán ordenó la producción de 100 Fw 190 A-1.

Motor BMW 801. Obsérvense las aletas de refrigeración anteriores

El Fw 190 A-1 era un pequeño monoplano de ala baja motorizado con un motor radial BMW 801C-1 cuidadosamente carenado dentro de un delgado fuselaje, con una cabina extensamente acristalada que proporcionaba una excelente visión en todas direcciones. El avión estaba construido en metal, con un revestimiento tensionado de Duraluminio, y estaba armado con 4 ametralladoras de 7,9 mm. Se puso en servicio totalmente operacional en escuadrones en marzo de 1941, y el 27 de septiembre se enfrentó por primera vez a los Spitfire V, mostrando su superioridad en todos los ámbitos excepto en combate cerrado.

Focke-Wulf 190A-1 con BMW 801C

En enero de 1942, apareció el Fw 190A-2 con el mejorado motor BMW 801C-2, dos ametralladoras de 7,9 mm sobre el motor y dos cañones de 20 mm en las raíces alares. Frecuentemente se equipaban dos ametralladoras adicionales de 7,9 mm en paneles exteriores sobre las alas.

La variante más producida fue la A-3; motorizada con el BMW 801D-2, y con los cañones MG de 20 mm de las raíces alares remplazados por el mucho más rápido MG 151 de 20 mm, que fue instalado en el ala, un poco más hacia el exterior, para evitar el arco de la hélice. El piloto tenía un blindaje mejorado, y la cubierta de la cabina podía ser lanzada en vuelo mediante cierres explosivos. El A-3 era un avión polivalente y fue producido como caza, cazabombardero, avión de reconocimiento, torpedero y en variantes de ataque al suelo. Entró en servicio en marzo de 1942, en la época en la que se producían 250 Fw 190 al mes. Desde octubre de 1942 hasta marzo de 1943, 72 A-3 fueron entregados a Turquía.

El Fw 190 consolidó su superioridad sobre sus contemporáneos de la RAF, y eso afectó inevitablemente a la moral de los pilotos de los escuadrones de Spitfire V. El Ministerio de Aire británico, preocupado por la situación, bordeaba la desesperación, y planeó una acción de comando sobre una base alemana en Francia para capturar un Fw 190. Pero entonces la fortuna favoreció a los aliados cuando, a las 20:35 horas del 23 de junio de 1942, un piloto de la Luftwaffe, después de un breve encuentro con Spitfires en el Canal, se desorientó y aterrizó su Fw 190 A-3 en la base de la RAF de Pembrey, en South Wales, pensando en que era su base en la Península de Cherburgo. Los controladores de la RAF pronto se lo imaginaron, y dejaron que el piloto rodara el avión y parara el motor, antes de que un controlador saltara sobre el ala del 190 y apuntara a la cara del piloto con una pistola de señales. Increíblemente, un ejemplar intacto del caza enemigo más moderno estaba en manos de la RAF.

Focke-Wulf Fw 190A-3

El A-3 fue transportado al Real Establecimiento de Aeronaves de Farnborough, donde el motor y la célula fueron desmontados y analizados, antes de volverse a montar para realizar 10 días de vuelos de prueba, que empezaron el 3 de julio. Las pruebas de vuelo confirmaron que el Fw 190 era un avión de combate excepcional con una alta tasa de alabeo y una aceleración impresionante en el picado. El talón de Aquiles era su violenta pérdida acelerada que le podía llevar a la barrena cuando quería sobrevirar al Spitfire. Las pruebas también revelaron que por encima de 25.000 pies, el nuevo Spitfire IX podía superar al Fw 190. Naturalmente, esta información fue rápidamente transmitida a las unidades operacionales de caza aliadas. Era evidente que los pilotos de Fw 190 preferían luchar ascendiendo y picando mientras que los cazas aliados habían sido aleccionados para llevar al enemigo al combate cerrado.

A finales del verano de 1942, el Fw 190A-4 apareció equipado con el sistema de inyección de agua/metanol MW-50 que podía impulsar el motor BMW 801D-2 a 2.100 HP durante cortos periodos de tiempo. Esto ocurrió dos años antes de que aparecieran los primeros cazas americanos con sistemas de inyección de agua. Esta variante también mejoró la instalación de la radio, para lo que se montó un pequeño mástil en la punta de la aleta vertical.