Últimamente han aparecido varios videos en YouTube que escenifican situaciones inverosímiles de incidentes aéreos: aviones aterrizando con un solo ala, amerizando cerca de una playa sin novedad... : ¡todo trucajes!. Poca gente conoce el extraordinario vuelo del Zlin 526 de Neil Williams.

Neil Williams era el capitán del equipo acrobático británico en el campeonato mundial, y llegó a ser 11 veces campeón nacional inglés de acrobacia. Era un antiguo piloto militar que se graduó después en la “Empire Test Pilot School" y trabajaba para Handley Page. En 1970, mientras entrenaba en Hullavington para participar en el campeonato del mundo de acrobacia, sufrió una rotura en su Zlin 526 que salvó con una entereza y una excelencia en el pilotaje increíbles. Paradójicamente, Williams fallecería sólo siete años después de este incidente, en un accidente aéreo provocado por el mal tiempo durante un vuelo de ferry de España a Inglaterra en un CASA 2111 (Heinkel 111) .

Como homenaje a la hazaña de Williams, en 1978 la British Aerobatic Association (BaeA) creó el trofeo Neil Williams en categoría ilimitado, que representa un Zlin 526 rozando el suelo con su ala izquierda. La suya es una historia de absoluta maestría en el pilotaje, de sangre fría, y también, por qué no decirlo, de mucha suerte. Él mismo relató el suceso con todo detalle en este artículo aparecido en Flight Magazine en junio de 1970.

Disfrutad de la lectura, porque merece la pena.

El trofeo Neil Williams de la BAeA, categoría ilimitado

INFORME SOBRE EL FALLO ESTRUCTURAL DEL ALA EN EL ZLIN 526A

Por Neil Williams – Miembro del equipo británico de acrobacia en el Campeonato del Mundo de acrobacia de 1970, celebrado en Hullavington.

El tiempo en Hullavington era bueno, con 2/8 de cúmulos con la base por encima de los 3.500 ft (1.066 m). El viento era del sudeste, de 5 a 10 nudos y no había turbulencia.

Debido a que había tres globos estáticos volando frente a la torre de control, se decidió que usaríamos la pista 05/23 como referencia y despegaríamos saliendo desde la hierba en paralelo con esa pista. Eso nos mantendría alejados de los globos y el viento era tan débil que no supondría ningún problema.

Ese día había dos Zlin operacionales, con tres pilotos. Había realizado un vuelo y despegué para el segundo con los tanques llenos a las 11:35 am. Realicé el programa dos veces satisfactoriamente, y ascendí para realizar el programa una última vez. Todo transcurría normalmente hasta completar la quinta figura, que era un ascenso vertical con medio tonel, y luego medio rizo exterior para acabar en un picado vertical nivelando a 1.000 ft (300 m). Durante esa recuperación, con el morro moviéndose hacia una actitud de vuelo nivelado y con 5 g indicadas, se produjo un leve estallido y una fuerte sacudida se expandió por todo el fuselaje.

El Zlin 526 AS de Neil Williams

He oído relatos de testigos que dijeron que el avión se había “tambaleado”. Quizás es la mejor manera de describir la sensación inmediatamente posterior al fallo. Al mismo tiempo, se produjo un súbito incremento del ruido del aire muy peculiar, y me encontré a mí mismo inclinado sobre los cinturones hacia la izquierda aunque, si mirabas hacia ese mismo lado, el avión parecía estar volando nivelado. Había reducido la potencia y centrado los mandos instintivamente a los primeros indicios de problemas.

Las causas de la sensación de inclinación a la izquierda se hicieron muy pronto evidentes. Aunque el ala izquierda estaba volando más o menos nivelada, el resto del avión basculaba a la izquierda alrededor del punto de rotura. En esa fase conservaba cierto grado de control sobre la aeronave, que en ese momento empezó a perder altura. Quité completamente los gases para reducir velocidad y de esa forma reducir las cargas estructurales, pero eso causó una caída del morro mayor. El diedro se incrementaba sin cesar y el alabeo y la guiñada hacia la izquierda se hacían progresivamente más acusados. Apliqué entonces gas a fondo en un intento de subir el morro, pero no obtuve ningún efecto. Para entonces el avión estaba lejos del campo y perdía altura rápidamente. Mi propósito era intentar mantener las alas lo más niveladas posible y lograr una trayectoria plana con el objetivo de llegar, si era posible, por derecho al campo más adecuado disponible. Sin embargo, era evidente que si continuaba perdiendo el control con tanta rapidez, lo habría perdido completamente antes de alcanzar el suelo. De hecho, perdí todo control finalmente a unos 300 ft (91 m).

Para entonces el avión había girado hacia la izquierda prácticamente 90º con respecto al rumbo original, y se había inclinado 90º a la izquierda (por lo menos el fuselaje). Pensaba que el ala se había plegado por lo menos 45º, pero probablemente era menos que eso, teniendo en cuenta la influencia del miedo en mis apreciaciones. Con alerón derecho y timón a tope, la inclinación alcanzó 90º y el morro finalmente se hundió. El resbale era muy acentuado, y la reacción instintiva de tirar de la palanca sólo empeoraba la situación. Había oído informaciones desde Bulgaria hacía algunos años en las que se decía que un tornillo de la parte superior del ala se había roto en una versión antigua de Zlin mientras volaba en invertido, después el avión había vuelto involuntariamente a la posición normal, en la que el ala retornó a su sitio, y el pobre piloto había podido aterrizar el aparato saliendo ileso. Supuse que se acababa de romper el tornillo inferior del ala y que me estaba enfrentando a una situación similar, sólo que contraria.

Neil Williams, el segundo por la derecha, en Blackpool 1970

Me pareció que si las G’s positivas habían salvado al búlgaro, las G’s negativas podrían ayudarme a mí. De todos modos, no había muchas opciones. Centré el timón, alabeé a la izquierda y empujé la palanca, todavía con la máxima potencia y puse el avión en invertido. El ala volvió bruscamente a su posición con un fuerte chasquido que me hizo temer por la estructura. Inmediatamente, las G’s negativas comenzaron a aumentar y el morro empezó a subir. En aquel momento la altitud era muy baja, y no tenía lecturas de ningún instrumento. Por un momento, pensé que me estrellaría contra los árboles, pero entonces el morro subió y el avión inició un ascenso rápido en invertido. Estaba empezando a pensar que después de todo podría conseguirlo, cuando el motor se paró. Revisé la presión del combustible y estaba a cero. Una ojeada en la cabina me reveló el hecho de que la llave principal del combustible se había cerrado, probablemente como resultado de la sacudida que acompañó al fallo inicial. Seguramente fui zarandeado en la cabina y accidentalmente cerré la llave. Seleccioné la posición de reserva y casi inmediatamente me di cuenta de que esa posición absorbería combustible del fondo del tanque de gravedad, que por supuesto estaba ahora boca abajo. Por lo tanto seleccioné el tanque principal y después de unos pocos amagos el motor arrancó y funcionó a plena potencia.

CIRCUITO INVERTIDO

Estaba bastante bajo en ese momento y al principio empecé a ascender volando recto. Entonces di la vuelta hacia el aeródromo y continué mi ascenso invertido hasta 1.000 ft (305 m). Para entonces el resto del equipo había reaccionado rápidamente y había alertado a los equipos de emergencia. Reduje potencia para conservar combustible porque sabía que el tanque de gravedad sólo proporcionaba 8 minutos de vuelo seguro invertido. Entonces estabilicé el avión en un vuelo suave y nivelado y sujeté la palanca entre mis rodillas (no había trim de alerones) mientras usaba mis manos para tensar los cinturones de seguridad un poco más. Si hubiera llevado paracaídas a bordo, hubiera subido lo más alto posible y hubiera saltado.

Consideré el uso del tren de aterrizaje y/o flaps, pero descarté ambos. Los flaps no se podían usar en invertido, y con ellos era imposible volar nivelado en ascenso. Además, si sólo se extendía un flap, eso provocaría una instantánea pérdida de control. El tren de aterrizaje requería un análisis más cuidadoso. Si conseguía hacer una aproximación en invertido con un tonel en el último momento y posaba el avión sobre sus ruedas los daños serían mínimos. Sin embargo, si las ruedas estaban parcialmente o totalmente dañadas el avión podía capotar. También, y este era el principal argumento en contra, el tren de aterrizaje del Zlin se extiende con un chasquido bastante importante. No sabía qué se había roto exactamente y me preocupaba que los esfuerzos por el descenso de las ruedas pudieran arrancar el ala totalmente. De todas formas, era razonable dejar el tren arriba, porque aunque el fallo no era del larguero principal, estaba justo en medio de la línea de apoyo del tren de aterrizaje.

Consideraba cuatro alternativas para aterrizar, a saber: aterrizaje forzoso invertido, estrellar el avión deliberadamente contra los árboles y resistir el impacto, aterrizaje impactando en invertido en el aeródromo, o una aproximación en invertido para en el último momento hacer un tonel y rezar.

Esta última opción parecía darme las mejores perspectivas de sobrevivir, pero entonces pensé cual sería le mejor manera de hacer el medio tonel; si la velocidad de plegado del ala era lo suficientemente lenta podría ser posible ejercer algún control que me permitiría hacer un aterrizaje sobre la panza (o eso esperaba). Intenté un alabeo hacia la izquierda, y el ala empezó inmediatamente a plegarse, por lo cual volví inmediatamente al vuelo invertido. No intenté el alabeo hacia la derecha, porque en esa maniobra obviamente hubiera roto el ala izquierda. También para entonces el nivel de adrenalina era muy elevado.

Los daños en la sección del ala del Zlin 526 AS, matrícula G-AWAR

Realicé un circuito amplio para la pista de hierba paralela a la 23. El viento cruzado era insignificante, y eso posibilitó una mejor aproximación, libre de edificios y globos. El umbral de la pista lo sobrepasé a 112 mph (180 Km/h) a unos 200 ft (60 m) con los gases al ralentí. Dejé abierto el combustible y conectados todos los interruptores por si había que hacer motor y al aire; también mantuve la carlinga cerrada, porque no quería que el aire me restara concentración. Consideré la posibilidad de que la cabina se atascara, pero la capota era muy fina, y pensaba que podría romperla para salir en caso necesario.  Hice una suave recogida en invertido y nivelé el avión todo lo cerca del suelo que pude.

TONEL LENTO, LENTO

Cuando la velocidad cayó a 87 mph (140 Km/h) realicé un medio tonel con los alerones, manteniendo una pequeña G negativa para fijar el ala izquierda en su sitio. El avión respondió bien a los controles en esa fase, pero conforme recuperaba su posición nivelada, el ala izquierda comenzaba a plegarse hacia arriba de nuevo. El morro bajó otra vez como consecuencia de la leve G negativa, y un posterior análisis de las marcas del impacto reveló que la punta del ala izquierda rozó el suelo durante el medio tonel, aunque yo no noté nada desde la cabina. Como el ala se plegó, el avión se posó bruscamente en el suelo con el morro ligeramente hacia abajo, y alabeado a la izquierda. Solté los controles y me concentré en acurrucarme en la cabina como una pelota, alzando y recogiendo mis rodillas y mis pies, y protegiendo mi cabeza con los brazos. Tuve la impresión borrosa de ver el mundo pasando por las ventanillas y entonces, con una sacudida final, todo se detuvo. Me liberé de los cinturones, que habían hecho un excelente trabajo, y entonces me di cuenta de que la cabina se había abierto unos 15 cm y estaba atascada. ¡No me preocupé en investigar más porque los tanques de combustible estaban rotos!. Le di a la cubierta un sonoro golpe y saltó a la primera. Me sorprendí de que todo estuviera funcionando cuando evacué el área, y habiendo llegado a la conclusión de que el avión no se incendiaría, y habiendo recuperado la respiración normal y la compostura, volví al avión para desconectar todos los interruptores. Los servicios de emergencia llegaron rápidamente, lo que me reconfortó. Afortunadamente, no fueron necesarios.

El avión era siniestro total, pero examinando la cabina y comprobando el asiento, éste estaba afianzado como una roca, todos los cinturones estaban intactos, y moviendo la palanca, ambos alerones trabajaban en el sentido correcto. Ciertamente, el avión había fallado, pero el hecho de que pudiera continuar volando después de todo era una prueba del buen trabajo de los diseñadores e ingenieros checos.

Neil Williams, poco después del accidente junto a su Zlin 526 AS con el ala izquierda fracturada

Fue una experiencia aterradora, pero pude aprender mucho de ella, en particular que el alerón estaba actuando como un compensador de superficie de control cuando el ala se plegaba. Esto daba como resultado que el alerón izquierdo tirara hacia abajo del ala después de un movimiento de la palanca a la izquierda. Cualquier intento de aplicar alerón derecho simplemente empeoraba esta situación. Me podría haber evitado muchos problemas alabeando a la izquierda inmediatamente después de que el fallo ocurrió. Era evidente también que el ala dañada impactaría contra el suelo intentando cualquier tonel, interior o exterior. La posibilidad de volar sobre un campo con servicios de emergencia era absolutamente esencial. Esta vez no se requirieron asistencias, pero podrían haber salvado vidas.

Esta experiencia no debería repetirse nunca, pero si un suceso similar ocurriera de nuevo, la información de este relato puede ser útil.

Espero que nunca sea necesaria.

De Flight International – 18 de junio de 1970.