Si un avión está manteniendo un viraje a nivel con una determinada inclinación y potencia constante, y se aplica un exceso de timón abajo (y se mantiene), el avión rotará sobre su eje normal (guiñada) en la dirección de la deflexión del timón, la velocidad del aire sobre el ala exterior se incrementará ligeramente mientras que sobre el ala interior decrecerá, produciéndose un diferencial de sustentación; de esta manera, existirá un efecto secundario de alabeo que incrementará el ángulo de inclinación. Al mismo tiempo, la guiñada incrementa la resistencia del fuselaje, decreciendo la velocidad del aire y por lo tanto la sustentación, con lo que el morro cae un poco. Tenemos entonces un viraje descoordinado en derrape, que frecuentemente ocurre cuando el piloto intenta apresurar el giro bajando el timón en vez de incrementar la inclinación, con lo cual nos encontramos con una situación en la que el avión se sobre-inclina con el morro guiñando hacia arriba y hacia abajo.

Si el piloto reacciona aplicando y manteniendo alerón opuesto para restaurar el ángulo de inclinación requerido (es decir, fijando el viraje) entonces, debido a la deflexión hacia abajo del alerón interior, por lo menos el 30% externo de el ala más baja está volando a mucho más ada que la sección correspondiente del ala más alta (si el avión estuviera equipado con flaperones la totalidad del ala baja estaría volando a un ángulo de ataque superior). El ala más baja también producirá más resistencia por el aleron, por lo que la guiñada arriba y abajo se incrementará y existirá una tendencia por parte del piloto de levantar el morro aumentando la presión hacia atrás sobre la palanca, y por lo tanto incrementando el ada total mientras que, al mismo tiempo la velocidad continua disminuyendo, a causa del incremento de la resistencia del fuselaje, a menos que se incremente la potencia.

El piloto está ahora forzando los límites, cualquier consiguiente tirón de la columna de control para levantar el morro (o una presión hacia atrás inadvertida aplicada cuando, por ejemplo, miramos algo de interés por debajo nuestro, o miramos por encima de nuestro hombro, o nos distraemos jugueteando con algo en la cabina, usando la radio, o nos encontramos con alguna turbulencia, estela o ráfaga de viento) puede llevar al ada del ala interior a sobrepasar el ángulo crítico. El avión pierde entonces su estabilidad lateral (es decir, el amortiguamiento positivo del alabeo), y es muy probable que el ala interior se hunda en un alabeo incontrolado, y así entre en una pérdida todavía más profunda que el ala superior (que puede no estar en pérdida o sólo parcialmente en pérdida).

Si este inicio de tonel no se reconoce inmediatamente como una pérdida o pérdida parcial, y se continua, o quizás incorrectamente se contrarresta con alerón opuesto sin primero sacar el ala(s) de la pérdida llevando hacia delante la columna de control, el ada creciente del ala inferior acentúa la pérdida y provoca un gran incremento de resistencia asimétrica. Entran en juego fuerzas de guiñada adicionales en la misma dirección del ala más baja, el momento de cabeceo de morro abajo se incrementa, y el morro cae todavía más. Se trata de un inicio de la condición de barrena en la que la autorrotación está a punto de comenzar, y que al final acabará sucediendo rápidamente, y en algunos aviones muy rápidamente. El resultado es la víctima mortal de la pérdida/barrena de la que se oye hablar cuando un incauto piloto permite ese desarrollo sin altura suficiente para recuperarlo; y por supuesto dices: “Qué triste para la familia” – mientras piensas: “pero a mí no me ocurriría nunca una cosa así por un simple error”... ¡pero no sabes cuántas veces has estado a un pelo de la eternidad sin haberte dado cuenta!.

Si el cdg está por detrás del límite trasero diseñado por el fabricante, la cantidad de deflexión del elevador necesaria para llevar el avión al ada crítico es reducida, es decir, un solo movimiento hacia atrás relativamente pequeño de la columna de control puede rotar el avión al ada crítico. Si el MTOW excede el límite de diseño y/o el cdg está detrás del límite trasero, recuperar el inicio de una pérdida puede ser imposible.

La regla para evitar tales situaciones es mantener siempre una velocidad segura cerca del suelo y consecuente con el ángulo de inclinación empleado, continuamente prever el ada, es decir, cómo se está volando, mantener la bola centrada en los virajes, y nunca aplicar un exceso de timón abajo en el intento de acelerar cualquier viraje si la altura está por debajo de la altura de recuperación segura de una barrena completamente desarrollada (quizás 3.000 pies AGL).

DISMINUCIÓN DE ALTURA EN UN INCIDENTE DE PÉRDIDA/BARRENA