Supón que haces un último experimento a una altitud segura. Pon el gas a alrededor de 800 rpm e intenta mantener tu altitud. Ya sabes lo que pasará; no podrás hacerlo. En el intento de mantener la altitud, tirarás de la palanca hacia atrás; el avión frenará; estirarás la palanca todavía más, y el morro subirá más alto, y finalmente entrarás en pérdida. Lo que muchos pilotos no entienden es por qué realmente entramos en pérdida y cómo está relacionada con el factor crucial del Ángulo de Ataque. Porque el hecho es que el Ángulo de Ataque, que es la clave de muchas cosas durante el vuelo, es también la clave en el rompecabezas de la pérdida.
NO ES POR FALTA DE VELOCIDAD
Ante todo, revisemos algunas ideas erróneas. Mucho alumnos piensan que la causa directa de la pérdida es la falta de velocidad. “El aire que fluye sobre el ala no es lo suficientemente rápido y no produce la suficiente sustentación.” No es así. Una pérdida no está directamente provocada por la falta de velocidad.
Es posible entrar en pérdida un avión a velocidades mucho más altas que las usuales, sobrecargando en exceso el aeroplano con fuerza centrífuga. En un giro a 60º, por ejemplo, tu velocidad de pérdida aumentará aproximadamente un cincuenta por ciento sobre la velocidad de pérdida en vuelo nivelado. Algo parecido puede ocurrir durante una súbita recuperación después de un picado. Es posible entrar en pérdida tu avión a cualquier velocidad, incluso a la máxima velocidad, ¡simplemente tirando de la palanca hacia atrás lo bastante bruscamente!.
Además, el ala puede generar sustentación a muy baja velocidad (por debajo de la velocidad normal de pérdida). Por ejemplo, imagina que estás carreteando un avión ligero a 20 mph. Digamos que estás rodando con la cola suavemente apoyada en el suelo. En estas circunstancias, las alas generan una sustentación considerable. No será la bastante como para sostener el peso total del avión, y por eso no abandonarás el suelo. Pero será la suficiente como para descargar de peso a las ruedas, y si estás carreteando sobre arena o barro, será una ayuda bastante notoria y útil. Resumiendo, la falta de velocidad no es la causa directa de la pérdida. El exceso de velocidad no es necesariamente una protección contra la pérdida.
NO ES POR SUBIR DEMASIADO EL MORRO
Algunos alumnos creen que un avión entra en pérdida por subir demasiado el morro. De algún modo es cierto; la cuestión es qué significa “subir demasiado”. En ciertas condiciones, un avión puede ir verticalmente hacia arriba en al aire y no entrar en pérdida; por ejemplo, en la fase de ascenso de un rizo. En otras condiciones, un aeroplano puede entrar en pérdida con su morro por debajo del horizonte; por ejemplo, durante un giro brusco sin motor. Que el morro esté o no demasiado alto depende de la cantidad de energía que el avión contenga, y del tipo de maniobra que estés ejecutando; depende de tantos factores que no tiene sentido decir que un avión entra en pérdida porque su morro está demasiado alto.
EL AIRE NO PUEDE “TOMAR” LA CURVA
La causa directa e inmediata de cualquier pérdida es siempre un único factor: un “excesivo” Ángulo de Ataque. “Excesivo” significa, para la mayoría de las alas, mayor de 18 grados. Siempre que un ala afronta el aire con un Ángulo de Ataque correcto y moderado, actúa como un deflector de aire hacia abajo, y por lo tanto experimenta una fuerza de sustentación hacia arriba. Esa sustentación puede no ser suficiente para mantener el avión en el aire, pero eso no significa que el ala esté en pérdida. Sin embargo, cuando el ala afronta el aire con demasiado Ángulo de Ataque, e intenta impulsarlo hacia abajo demasiado bruscamente, el flujo de aire superior se despega y no puede tomar la curva hacia abajo. El aire fluye sobre el ala de forma turbulenta y se desprende de la guía que supone la superficie curvada del ala. Así, el ala ya no es un deflector eficiente de aire. Todavía provoca un gran movimiento de la masa de aire, pero ese movimiento consiste en gran medida en inútiles turbulencias con muy poca deflexión hacia abajo. En ese movimiento de la masa de aire, el ala experimenta mucha resistencia aerodinámica y muy poca sustentación.
Eso es la pérdida: la imposibilidad del aire de “seguir” la curva de la parte superior del ala. Y esto es lo que la causa: una demanda excesiva de deflexión por parte del ala sobre el aire, cuando ésta lo afronta con demasiado Ángulo de Ataque.
En realidad, la falta de velocidad es efectivamente la causa más frecuente por la que un piloto lleva a sus alas a un excesivo Ángulo de Ataque, provocando así la pérdida. Pero no es la única causa. El ala puede llevarse a excesivos Ángulos de Ataque independientemente de la velocidad. Como se explicará más adelante en este libro, la superficie de control que determina el Ángulo de Ataque es el elevador. Así, simplemente tirando de la palanca fuertemente hacia atrás, el piloto puede entrar en pérdida su avión a cualquier velocidad. Un ejemplo clásico de esto es el tonel rápido. Al doble de su velocidad de pérdida normal, el piloto tira de la palanca brusca y ostensiblemente. Esto causa un encabritado del avión, mientras continua, debido a su inercia, más o menos en la trayectoria original. De esta forma, las alas afrontan el aire con un Ángulo de Ataque excesivo y entran en pérdida (aunque la velocidad es alta). Este tipo de pérdida se denomina “pérdida súbita” y puede ocurrir, independientemente de la velocidad, siempre que tires de la palanca demasiado brusca y acusadamente. Para ejecutar un tonel rápido, el piloto entonces mueve el timón, convirtiendo la pérdida en una barrena; el tonel rápido no es más que una barrena horizontal con motor. Se describe aquí, no para explicar el tonel rápido, y mucho menos para explicar el método para hacerlo. Por el contrario, el tonel rápido se usa aquí para explicar cómo entra en pérdida un avión: la cuestión importante a remarcar claramente es que la pérdida es el resultado directo e invariable de intentar volar el aeroplano con demasiado Ángulo de Ataque.
Ahora que la idea ha sido completamente asimilada, podemos volver a nuestro experimento de vuelo (a su última fase, cuando el piloto estaba intentando mantener la altitud a 800 rpm, y entraba en pérdida en la tentativa). Este experimento muestra justamente porqué cada avión tiene una cierta velocidad por debajo de la cual simplemente no puede volar.
Cuando un piloto entra en pérdida un avión en vuelo nivelado intentando volar demasiado lento, esto es lo que pasa: como vuela más lento, debe incrementarse el Ángulo de Ataque para generar la suficiente sustentación para mantener la aeronave en el aire. Eso se consigue llevando la palanca más atrás. El vuelo se hace más lento conforme mayor se hace el Ángulo de Ataque necesario. Finalmente, se dará una velocidad tal que, aunque con un gran Ángulo de Ataque, apenas se producirá la suficiente sustentación para mantener el avión. Entonces, supongamos que el piloto frena un poco más todavía; en su intento de mantener el avión volando, incrementará su Ángulo de Ataque un poco más, y de esta manera excederá el ángulo crítico a partir del cual el ala no puede trabajar: el ala entrará en pérdida.
