Lo primero que llama la atención de esta sala es su claridad. Con grandes zonas acristaladas e interiores muy claros, todos los aviones expuestos son visibles con luz natural.

“Los hitos del vuelo”, es un repaso por modelos que han supuesto algún hecho remarcable en la Historia de la Aviación. Bueno, eso según la dirección del museo, porque en esta sala encontramos un poco de todo. Veamos las maravillas que contiene.

BLÉRIOT XIa

El eterno Blériot XI te recibe en la sala. Colgado del techo queda a la altura del visitante que entra en el edificio por una galería interior.

Blériot XIa, con motor Anzani de 6 cilindros en estrella

Es un ejemplar XIa, que se diferencia del que Blériot utilizó para cruzar el Canal de la Mancha sobre todo en que equipa un motor Anzani de 6 cilindros, en vez de 4. La restauración se teminó en 1972, se cree que se fabricó en 1910 y el estado de conservación es muy bueno. Siempre he pensado que Blériot se anticipó con este modelo a lo que finalmente serían los aviones modernos: monoplanos con hélice tractora. Aunque participó en la Gran Guerra como avión de observación, pronto fue retirado superado por los biplanos, más potentes y capaces.

KAWASAKI KI-100-1B

Paseando por la galería, te encuentras con este raro ejemplar. Inicialmente, es fácil confundirlo con un A6M “Zero”, pero conforme te acercas, ves que la sección de cola del fuselaje es más robusta, la cúpula distinta, y tiene una toma de aire bajo el motor radial sospechosa.

Kawasaki Ki-100, a distancia, esfácil confundirlo con el A6M "Zero"

Se trata de un rarísimo Ki-100, evolución del Ki-61 “Hien” del que se diferencia por su motor radial. Es un ejemplar raro porque se empezó a fabricar en 1945, cuando el “Imperio del Sol Naciente” daba sus últimos coletazos, y se construyeron pocas unidades que llegaran a volar. Recuerda en sus formas al Seafire, y es un avión compacto y atractivo.

Kawasaki KI-100 1B

Tuvo muy buen resultado contra la aviación estadounidense, y era uno de los pocos modelos que podían hacer frente con garantías a los cazas americanos de última generación. Sin embargo, llegó demasiado tarde. Este modelo se reconstruyó en 1945 usando piezas de otros aviones y fue enviado a Inglaterra vía Singapur en 1946. Después de diversas restauraciones, llegó a Hendon en 2003. El Ki-100 no supuso ningún hito en la Historia de la Aviación, y está en esta sala más por su valor histórico como pieza única que por otra cosa. Y la verdad es que vale la pena admirarlo. Es una máquina limpia, proporcionada y con un aspecto agresivo.

MESSERSCHMITT BF 109 G-2

Otra leyenda con alas, carne de maquetistas y entronado en el podium de los clásicos. Este 109 destaca por su impecable aspecto, y por su pintura típica del combate en el desierto. Realmente, está tan nuevo que parece una maqueta. Y no lo es, actuó en 1942 en Tobruk por poco tiempo, hasta que en una retirada precipitada de los alemanes fue abandonado con muy pocas horas de vuelo. Un gran regalo, que los británicos aprovecharon, reconstruyéndolo y evaluándolo durante el resto de la guerra.

Messerschmitt BF 109 G-2

El 109 siempre atrae por su filosofía: envolver un motor monstruoso en el fuselaje más pequeño posible. Desde luego, a pesar del paso de los años, no pierde su aspecto de fórmula 1 de los cazas clásicos, sin ninguna concesión a la estética ni a la comodidad. Tan estricta fue su concepción, que condicionó gravemente el diseño de su nefasto tren de aterrizaje. Willy Messerchsmitt se negó siempre a modificarlo alegando que el trabajo supondría la transformación total del espíritu del caza. Desde luego, los pilotos que se acostumbraron a él, hablaron maravillas, y muchos nunca aceptaron a su sucesor natural, el también excelente Focke Wulf Fw 190.

Observar la entrada de aire del sobrecompresor para el Daimler Benz DB605 de este BF 109 G-2

Cuando lo ves de cerca, relativamente pequeño, con ese morro agresivo y musculoso, adivinas que no debía ser un avión fácil, pero sí formidable cuando conseguías dominarlo. Sea como fuere, nunca fue sustituido del todo en el campo de batalla, y estuvo dando la cara hasta el final de la contienda, aunque en los últimos años con desventaja.

HAWKER HART II

Gran Bretaña, como todos los países industrializados, desarrolló su aviación entre las dos guerras. La evolución natural después de la Primera Guerra Mundial en el ámbito de los interceptores, o “aviones de persecución”, como se les llamaba en la época, fue la de perfeccionar los biplanos de la Gran Guerra. Los biplanos dominaron el panorama en la aviación hasta bien entrados los años 30, y algunos modelos llegaron ya a los límites de la filosofía. En Inglaterra, todos los grandes fabricantes llevaron hasta el final los modelos con doble ala: Bristol, Gloster, De Havilland, Hawker... todos proporcionaron modelos biplanos avanzados. Pero en los 30 el concepto estaba anticuado y había llegado a sus límites. A algunas fábricas les costó más entenderlo y a otras menos.

Hawker Hart II

Hawker apuró hasta el final con modelos como el Hart, con un fuselaje estilizado y motor en línea Rolls Royce Kestrel de 565 HP, al que ya le sobran las dos alas. Nació como bombardero ligero, pero cuando apareció, en 1930, era más rápido que muchos cazas.

Eso es lo primero que piensas cuando ves un Hart: ¡que gran avión sería en versión monoplano!. El Hart es un avión de transición: tiene un fuselaje con la aerodinámica de un monoplano moderno, pero la construcción, el tren y las alas de un avión de épocas anteriores. Dio lugar a bastantes variantes y actuó en la Segunda Guerra Mundial en la India y en Oriente Medio hasta 1940. Después se utilizó como entrenador, remolque de blancos y avión de enlace.

El ejemplar del museo se construyó en 1932 y fue usado como plataforma de pruebas de motores, avión de demostración y finalmente de enlace. En 1972 fue entregado a Hendon.

DE HAVILLAND GIPSY MOTH

Prácticamente desconocido en España, el Gipsy es un avión muy querido en Inglaterra. Procede de la idea que De Havilland tuvo a principios de los años 20, de construir un avión sencillo, robusto y económico que popularizara el vuelo en Inglaterra. Con esa filosofía nació el DH 51, del que sólo se construyeron 3 unidades. El moto RAF 1 que equipaba, de 8 cilindros y 90 HP, no era satisfactorio. Remotorizando el modelo con un motor de fabricación De Havilland (dada la escasez de motores Cirrus anteriormente empleados), el Gipsy I, de cuatro cilindros y 60 HP, nació el Gipsy Moth. Empleado por la RAF (134 unidades), y por aficionados de todo el país, el avión se hizo realmente popular y herramienta de aviadores rompe récords, como Amy Johnson, que voló de Inglaterra a Australia con un Gipsy modificado.

De Havilland Gipsy Moth

El ejemplar del museo se fabricó en USA bajo licencia en 1929. En 1983 fue enviado a Reino Unido, donde tras sucesivas restauraciones fue donado al museo de la RAF en 1996. Es un avión precioso, aunque el motor Gipsy lo afea un poco, sobresaliendo de la línea del fuselaje. Aún así, el Gipsy I tenía una gran reputación de fiabilidad.

MESSERSCHMITT 262 A-2a

Qué decir del Me 262. A parte de los cien veces mencionados hitos que marcó el avión, como primer reactor operacional en el mundo, el 262 siempre me ha impresionado por su diseño. Y es que incorpora características que lo hacen un avión muy contemporáneo: motores en góndolas subalares, alas en flecha, cabina en burbuja, tren triciclo... Lo curioso del caso es que todas ellas fueron fruto de un equipo de ingenieros que actuaron principalmente con una gran intuición.

Messerschmitt Me 262 A-2a

La idea de colocar los reactores en góndolas colgantes fue consecuencia de la necesidad de reducir los conductos de entrada y salida de aire para los reactores Junkers Jumo. Al colocarlos bajo las alas, fue necesario retrasarlos para ajustar el centro de gravedad, por lo que se adoptó una suave flecha positiva. El prototipo original estaba dotado de tren clásico (con rueda de cola), pero los escapes de los reactores quemaban las pistas de asfalto y la inclinación de los motores hacían el despegue mas complicado. La solución fue evidente: montar un tren triciclo, que ya se estaba utilizando en aviones de gran capacidad. Todas estas soluciones convirtieron al Me 262 en una máquina futurista y que todavía hoy sorprende. El 262 merece figurar con pleno derecho entre los aviones que marcaron hitos en el desarrollo de la Aviación.

El perfil del 262, futurista para 1945

Este ejemplar voló por primera vez en marzo de 1945. Fue abandonado ante el avance aliado en mayo de 1945. En pruebas desde junio por parte de los británicos, hasta que fue donado al antiguo museo de la RAF en Cranwell en 1947. Después de un periplo por varios museos y exposiciones, está en Hendon desde 2003.

El Messerchsmitt 262 impresiona 63 años después. Sus líneas estilizadas, su fuselaje de sección triangular y su limpia aerodinámica no tiene nada que envidiar a los reactores que aparecieron décadas después, muchos inspirados en este modelo que fue convenientemente estudiado y diseccionado por todas las potencias victoriosas.

HAWKER TEMPEST V

El Tempest era uno de los sucesores del Spitfire. Sidney Camm, diseñador de Hawker, había creado el Typhon para que el caza emblemático de la RAF tuviera descendientes más avanzados, porque después de todo era un diseño de los años 30 basado en los hidros de la Copa Schneider. Pero el Typhon estuvo a punto de ser cancelado por problemas aerodinámicos (perdía la cola a latas velocidades) y sobre todo por los defectos de su planta motriz, el motor Napier Sabre, incapaz de dar la suficiente potencia a gran altitud y con enormes problemas de fiabilidad. El Tempest V fue un intento de recuperar y mejorar el diseño del Typhon con un ala de flujo laminar, una cola modificada, una cabina burbuja, pero... el mismo motor. El resultado fue parecido al del Typhon. El diseño sólo tuvo éxito cuando se sustituyó el motor Sabre por un Centaurus radial copiando la instalación del soberbio Fw 190, pero entonces ya fue demasiado tarde. El Tempest II apareció sin tiempo para ser operacional. Sería un caza para la posguerra.

Hawker Tempest V

El Tempest V se usó en los mismos cometidos que el Typhon: el ataque al suelo a gran velocidad. Se convirtió en un cazabombardero rápido y potente con los cohetes como su mejor credencial, y sirvió bien cuando la infantería necesitaba apoyo aéreo o para raids sobre objetivos pequeños fuertemente defendidos. Sin embargo, nunca tuvo posibilidades como interceptor.

Está en el salón de los hitos del vuelo más por cariño “nacional” que por otras razones. El Tempest V nunca cuajó como interceptor, y tuvo la suerte de encontrar un cometido secundario (y valioso), lo que le supuso no ser cancelado.

DE HAVILLAND MOSQUITO B35

Otro clásico, y uno de los pocos diseños ingleses realizado durante la guerra que tuvo un éxito real en la misión original para la que el avión se diseñó. El Mosquito fue un bombardero ligero rápido, moderno y eficiente. Era más rápido y maniobrable que el Bf-110 alemán y tenía más autonomía. Sus dos motores Rolls Royce Merlin le dieron la potencia y la fiabilidad necesarias. Cumplió bien su cometido, y de todos es sabido que su construcción en madera contribuyó a aliviar la necesidad de metales estratégicos de Gran Bretaña.

De Havilland Mosquito B35

El Mosquito es de esos aviones de estética neutra, pero cuando ves sus líneas adivinas unas buenas cualidades de vuelo. Aerodinámico, bien proporcionado y de diseño acorde con la época. Es impresionante por su tamaño cuando te acercas, pero enseguida recuerdas que no era un caza.

La variante expuesta nunca entró en combate por aparecer en marzo de 1945, cuando la guerra en Europa había terminado.

P-51D MUSTANG

El Mustang tiene un lugar de privilegio en la exposición y en mi opinión con todo merecimiento. Está situado en una tarima giratoria que permite verlo desde todos los ángulos. Y es que es un avión privilegiado.

North American P-51D Mustang

Reune todo lo que se buscaba en un caza clásico: velocidad, eficiencia, potencia a gran altura, autonomía, fiabilidad, y además, estética. Es la quintaesencia de los cazas de la Segunda Guerra Mundial, y para muchos su máxima expresión y el mejor avión de combate de la guerra. Realmente fue un avión multinacional: diseñado por un emigrante alemán en una empresa norteamericana y equipado con un motor inglés. El cóctel funcionó, y se convirtió en leyenda.

Pero no estaba exento de defectos: su pobre estabilidad longitudinal sobre todo con el tanque de combustible auxiliar situado detrás del piloto lleno, y su vulnerabilidad al fuego debido a su sistema de refrigeración líquida. Una simple bala de fusil que agujereara cualquier parte de su sistema de refrigeración significaba una parada segura de motor sobre territorio enemigo, y el acabar la guerra en un  campo de prisioneros.

Por lo demás, el avión impresionó y enamoró a sus pilotos. Era rápido y ágil a cualquier altitud, tenía una gran autonomía y una buena capacidad de picado. Se fabricó masivamente y obtuvo la superioridad aérea sobre Europa por encima de los BF 109 y el excelente Fw 190.

Aunque algunos expertos opinan que el mejor avión de la guerra fue otro, el Mustang es un avión estrella, que conserva su carisma después de muchos años, y que todavía vuela en multitud de reuniones de aficionados a los aviones clásicos y a las carreras de velocidad.

Incluso los británicos, orgullosísimos de su Spitfire, dan un lugar preferente al Mustang. Es un avión realmente especial.

El número de serie de este modelo, el 413317 revela que fue fabricado en 1944, en Inglewood (California - USA) dentro de una serie de 800 aparatos con designación P-51D-5NA y modelo de fábrica NA-109.