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Re: Accidente en Casarrubios...

NotaPublicado: Vie Abr 14, 2017 9:52 am 
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Moderador Global

Registrado: Mié Nov 03, 2010 3:57 pm
Mensajes: 1491
Ubicación: Madrid - Cuatro Vientos
A ver, enterré todos los libros y apuntes menos algunos de derecho y aerodinámica, ¿casualidad? :)

Os copio un parrafo en el que dice bien clarito lo que ocurre en el caso del que hablamos:

Una cizalladura horizontal que incrementa el viento en cara (o disminuya la componente de viento en cola), se traduce en un aumento de la velocidad del avión respecto al aire, la IAS, como consecuencia el avión tiende a encabritar para retornar a su velocidad de compensación, las actuaciones del avión mejoran. Una cizalladura que incremente el viento en cola reduce la IAS y el avión tiende a picar para recuperar la velocidad de compensación.

Y lo repite en otro párrafo: Si la cizalladura en el despegue es tal que lo que poduce es un aumento del viento en cara, resultará en un incremento de la IAS, un incremento de la sustentación, un momento de encabritado, una disminución de la GS y una mejora de las actuaciones del avión lo que no debe causar ningún problema. (Aerodinámica y actuaciones del avión - Paraninfo)

Así entonces queda claro que el morro sube ;)

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Re: Accidente en Casarrubios...

NotaPublicado: Vie Abr 14, 2017 10:07 am 
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Registrado: Mar Sep 06, 2011 6:35 pm
Mensajes: 1139
data escribió:
A ver, enterré todos los libros y apuntes menos algunos de derecho y aerodinámica, ¿casualidad? :)

Os copio un parrafo en el que dice bien clarito lo que ocurre en el caso del que hablamos:

Una cizalladura horizontal que incrementa el viento en cara (o disminuya la componente de viento en cola), se traduce en un aumento de la velocidad del avión respecto al aire, la IAS, como consecuencia el avión tiende a encabritar para retornar a su velocidad de compensación, las actuaciones del avión mejoran. Una cizalladura que incremente el viento en cola reduce la IAS y el avión tiende a picar para recuperar la velocidad de compensación.

Y lo repite en otro párrafo: Si la cizalladura en el despegue es tal que lo que poduce es un aumento del viento en cara, resultará en un incremento de la IAS, un incremento de la sustentación, un momento de encabritado, una disminución de la GS y una mejora de las actuaciones del avión lo que no debe causar ningún problema. (Aerodinámica y actuaciones del avión - Paraninfo)

Así entonces queda claro que el morro sube ;)


Lo que citas es otra cosa: el morro sube cuando se atraviesa la superficie de la cizalladura, que separa dos masas de aire moviéndose entre sí. Se trata de un fenómeno transitorio, y no de un proceso continuo como cuando se asciende por un gradiente, compuesto -si se quiere verlo así- de infinitas superficies de cizalladura separadas entre sí por una distancia infinitesimal...

El morro sube... infinitesimalmente. O no sube en absoluto, en términos prácticos...


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Re: Accidente en Casarrubios...

NotaPublicado: Vie Abr 14, 2017 11:09 am 
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Moderador Global

Registrado: Mié Nov 03, 2010 3:57 pm
Mensajes: 1491
Ubicación: Madrid - Cuatro Vientos
Si un incremento de viento en cara te levanta el morro, dos incrementos de viento en cara seguirán levantando el morro...

Si en vuelo nivelado ocurre así, en ascenso igual, y si hay gradiente en ascenso, más (más tiempo con morro alto). Como el aumento de viento en cara es acumulado el avión trata de recuperar la compensación pero no puede salvo manteniendo morro alto (buscando IAS correspondiente a compensación para AOA inicial).

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Re: Accidente en Casarrubios...

NotaPublicado: Vie Abr 14, 2017 10:16 pm 
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Registrado: Mar Nov 30, 2010 8:12 pm
Mensajes: 238
Citar:
Sigo apoyándome en sensaciones y entendiéndolo gracias a la teoría y a tus explicaciones. Lo que has descrito es exáctamente como yo lo entiendo y siento. Así pasa. Lo único que podría discutir, por seguir la "especulación" teórico-práctica, es que el morro no subirá cada vez más. Si entendemos que cada "escalón" de ascenso es una "bofetada" que provoca esto que describes en el avión, esa bofetada es la que levanta el morro al instante por el cambio (incremento) del viento. El morro subirá (5 grados, por decir algo) gracias a la bofetada y se mantendrá en esa actitud gracias a las sucesivas bofetadas, que son las que "alimentan" esa actitud de morro, que no es otra cosa que la reacción al "cambio brusco". Si solo tuviesemos un escalón de gradiente subiría el morro y después bajaría. AL ser sucesivos escalones el morro sube y se mantiene hasta que se estabilice el viento y el gradiente desaparezca. ¿No crees?

Ok, estamos de acuerdo. Solo un paso más. Si el gradiente vertical de viento es constante entonces el morro subirá lo que corresponda y se mantendrá en esa posición hasta que el gradiente cambie o desaparezca. Lo que yo digo es que si hay viento fuerte en superficie el gradiente no es constante, sino que va creciendo con la altura, y entonces el morro subirá cada vez más mientras el gradiente se acelere. El incremento de gradiente se nota en que la IAS es cada vez mayor y el AoA (a pesar de la posición de morro cada vez más alta, es cada vez más bajo del que le correspondería en equilibrio (por eso el avión sigue subiendo el morro).

Como dice NTW es un régimen transitorio y el sistema no está en equilibrio, en lo que discrepo con él es:

1.- El morro sube en un gradiente vertical positivo, no así el AoA.
2.- Los gradientes acelerados hasta un máximo y después decelerados hasta desaparecer existen en la realidad cerca del suelo siempre que hay viento fuerte, y se puede tardar varios segundos en atravesarlos. Son perfectamente capaces de tirar al suelo un avión que despegue o vire a viento en cola en esas circunstancias. El accidente que nos ocupa es un claro ejemplo.

Saludos.

fernando

Saludos


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Re: Accidente en Casarrubios...

NotaPublicado: Sab Abr 15, 2017 8:28 am 
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Registrado: Mar Sep 06, 2011 6:35 pm
Mensajes: 1139
Pues sí que levanta el morro. Imaginemos el asunto de otra manera:

Supongamos un perfil inmerso en el gradiente, con el ángulo de ataque correspondiente a sustentación cero (para viento uniforme). Bien, como hay un gradiente, la parte superior del perfil tendrá una velocidad mayor del viento que la parte inferior, y aparecerá, 'por Bernouilli', una sustentación, aunque el ángulo de ataque sea nulo.

La situación es la misma que en el ala de un avión en vuelo, con la diferencia de que allí hay un ángulo de ataque positivo que produce esa diferencia de velocidad entre las corrientes del extradós y el intradós. En el caso del perfil inmerso en el gradiente, aparece una sustentación, y salvo que se perturbe de algún modo el equilibrio, no ha de producirse cabeceo... Pero el aumento de sustentación está asociado al momento del perfil, que normalmente aumentará y tenderá a levantar el morro del avión, de modo que haya que 'trimar' para mantener el AoA (para viento constante) en cero...


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Re: Accidente en Casarrubios...

NotaPublicado: Lun Abr 17, 2017 10:32 am 
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Registrado: Mié Nov 03, 2010 3:57 pm
Mensajes: 1491
Ubicación: Madrid - Cuatro Vientos
Por la forma de expresarlo ya te dije antes que parecía que hablases de un Mirage o de un cohete. Ahora vuelves a mencionar "un perfil", creo que por eso no te seguía, por que no estamos mirando el asunto desde el mismo punto de vista. Tal vez un perfil con curvatura idéntica en intradós y estrados y ángulo de ataque cero podamos pensar en otras cosas pero si hablamos de un avión al uso, con perfil de ala asimétrico, ángulo de ataque positivo y con el resto del avión pegado a ese perfil, incluyendo la cola que ejerce sustentación negativa, es decir, que tira para abajo, y además con la variable de la resistencia del avión en si, y las posiciones del CA, AG y los desplazamientos del CP... pues no se puede analizar reduciéndolo a los efectos de un gradiente sobre un perfil como si estuviésemos en un túnel de viento con una sección del ala y nada más. No sé si es por ahí por donde estabas tratando de analizarlo y por eso no te estaba siguiendo la pista.

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Re: Accidente en Casarrubios...

NotaPublicado: Lun Abr 17, 2017 12:55 pm 
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Registrado: Mar Sep 06, 2011 6:35 pm
Mensajes: 1139
data escribió:
Por la forma de expresarlo ya te dije antes que parecía que hablases de un Mirage o de un cohete. Ahora vuelves a mencionar "un perfil", creo que por eso no te seguía, por que no estamos mirando el asunto desde el mismo punto de vista. Tal vez un perfil con curvatura idéntica en intradós y estrados y ángulo de ataque cero podamos pensar en otras cosas pero si hablamos de un avión al uso, con perfil de ala asimétrico, ángulo de ataque positivo y con el resto del avión pegado a ese perfil, incluyendo la cola que ejerce sustentación negativa, es decir, que tira para abajo, y además con la variable de la resistencia del avión en si, y las posiciones del CA, AG y los desplazamientos del CP... pues no se puede analizar reduciéndolo a los efectos de un gradiente sobre un perfil como si estuviésemos en un túnel de viento con una sección del ala y nada más. No sé si es por ahí por donde estabas tratando de analizarlo y por eso no te estaba siguiendo la pista.


Bueno, me refería al caso de un perfil asimétrico con el ángulo de ataque negativo justo como para no generar sustentación. Si añadimos entonces un gradiente, aparecerá una sustentación extra, debida solamente a la aparición del gradiente y cuya magnitud, para un ala determinada, será función de la velocidad del avión en aire tranquilo y el valor del gradiente...

Obviamente, si se considera el avión completo, la cosa es más complicada... Yo me refiero al perfil aislado...


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