“Es sólo un avión”, insistió Damian DelGaizo, cuando nivelé sobre una pista de hierba mucho más corta que de lo que estaba acostumbrada. “No lo pienses demasiado”. En la recogida, intenté hacer todo lo posible para imaginar que las ruedas del tren principal del Top Cub no estaban realmente donde estaban, según me había entrenado Damian, pero no es fácil ignorar unos neumáticos tundra de 31 pulgadas. Por el contrario, moviendo lentamente la palanca hacia atrás, me concentré en la rueda de cola. Después de un baile entre la altitud, la velocidad y la imaginación, tocamos con las tres ruedas a la vez. Pero antes de que pudiera respirar: “¡Timón, timón, timón!” exclamó mi instructor. “Mantente atenta con el timón”. Aunque ya estábamos en el suelo, el aterrizaje estaba lejos de haber acabado. Pequeños golpes (juguetones pero firmes) en los pedales del timón mantenían a nuestra belleza amarilla apuntando en la misma dirección en la que se movía. Conforme reducíamos la velocidad, los pequeños movimientos de pedal se iban convirtiendo en amplios, y rodamos hasta parar en la bacheada pista de hierba.
Uno nunca podría suponer que se puede practicar vuelo de montaña a sólo 50 millas de Nueva York, y sin embargo con un poco de ingenuidad, la escuela de Damian, la Academia de Vuelo Andover, ha triunfado creando un entorno campestre desafiante en la New Jersey rural. Con pistas paralelas de hierba y asfalto limitadas por lagos en los dos extremos, el Aeropuerto Aeroflex-Andover (que está enteramente situado dentro de un Parque Estatal), puede ser tan desafiante como tú quieras (y como Damian lo haga). La zona de servicio de la escuela se extiende al lado de las pistas; una tiene el circuito de aproximación obstaculizado por los árboles, de tal forma que no puedes ver la pista hasta que no estás en corta final, y las dos pueden ser cruzadas en cualquier momento por animales salvajes, incluyendo osos.
En final del aeródromo Aeroflex - Andover (New Jersey - Foto: Yasir Raja)
Con más de 15.000 horas de vuelo, la mayoría de ellas en patín de cola, Damian fundó la “Universidad de la Ciencia del Patín de Cola” en 1987 como una extensión de su pasión por el vuelo de montaña. Durante más de 25 años este experto en patín de cola ha enseñado a actores como Harrison Ford o James Brolin, así como a muchos pilotos de África y Europa.
Aunque no seas propietario de un patín de cola ni tengas pensado serlo, el entrenamiento es siempre beneficioso. Para que no desarrolles malos hábitos volando aviones con triciclo (que son más indulgentes), Damian y su equipo de instructores tienen la receta. “Durante los últimos 10 años, hemos notado un deterioro en las habilidades de manejo de la palanca y el timón”, afirma. “Los alumnos muchas veces sufren de una falta de conciencia posicional, persiguiendo indicadores y perdiendo de vista el vuelo del aeroplano. Nosotros proporcionamos reciclajes de patín de cola, pero el entrenamiento está envuelto en las reglas básicas del vuelo, que se están convirtiendo en un arte olvidado”.
Con la mayoría de mis horas de vuelo realizadas en una Cirrus SR22 con "cabina de cristal", estaba ansiosa por saber lo que supondría la transición. Empleé dos días intensos de entrenamiento con Damian para averiguarlo.
Nuestra plataforma de aprendizaje fue un Top Cub de CubCrafters del año 2005, la nueva adquisición de la flota de la Academia Andover, que también incluye una Piper J-3 (L-4) Cub y un Boeing Stearman PT-17 de 1943. La Super Cub contemporánea se parece a su predecesora, pero tiene un fuselaje reforzado, un motor más potente (Lycoming O-360 de 180 HP) y un peso bruto aumentado (1.042 Kg). Como opciones incluye aviónica Garmin y cascos Bose, pero como es típico de los patines de cola, lo importante no está dentro, sino en la forma de volar y las sensaciones que aporta el Top Cub.
J3 rodando por la pista de hierba de Andover
“Vamos a tener la ‘cabina de cristal’ más grande del mundo: está justo al otro lado del parabrisas”, bromeaba Damian. “No estoy diciendo que los instrumentos no sean importantes, pero volar únicamente por números es como pintar por números. Al final del día, puedes tener la Mona Lisa, pero no es lo mismo”. Un patín de cola requiere finura de su piloto, que aprende a sentir el avión y a pilotar “como si el asiento fueran sus calzoncillos”.
Este tándem biplaza tiene un crucero de 204 Km/h, y los generadores de vórtex (que son equipamiento estándar), reducen la velocidad de pérdida justo hasta los 77 Km/h. Con despegues y aterrizajes realizados fácilmente entre 90 y 110 metros, la pista corta estrella de Andover, con 600 metros, parece que se estire hasta el infinito.
Nuestro plan era volar dos sesiones diarias, con abundante teoría antes, entre sesiones, y después. Mis deberes pre-curso fueron practicar aterrizajes en campo blando con un triciclo para coger el aire a la perspectiva de visión de un patín de cola. Practiqué en una Cessna 172 hasta que pude hacer tomas y despegues sin dejar que la rueda de morro tocara, de forma que me encontré constamente intentando ver por encima del morro del avión, en vez de usar mi visión periférica. Eso me preocupó, y supe que no sería capaz de engañar al respecto a Damian, observándome detrás.
LA TEORÍA
Aunque la escuela de vuelo tiene una atmósfera informal (los vaqueros viejos y las gorras de beisbol son de rigor), Damian y su equipo se toman el entrenamiento muy en serio. En una oficina de tabiques de madera abarrotados con incontables recuerdos sobre aviación, me siento en un desgastado y blando sofá, mientras mi gurú del patín de cola emplea una pizarra y un avión de madera (todo es “a la vieja usanza” en Andover) durante dos horas de teoría.
Sigue una discusión sobre las principales diferencias entre los aviones triciclo y patín de cola: manejo en tierra, cantidad de presión hacia atrás en la palanca en la fase de aterrizaje, y perspectiva de visión desde la cabina. La geometría y la posición del centro de gravedad respecto a las ruedas principales convierten a los patines en menos indulgentes. Los trompos (que deben evitarse a toda costa), vienen precedidos de un viraje brusco. Y si provocáramos un viraje brusco, lo que hay que hacer es aplicar freno y pie contrario, y continuar con un golpe o un pulso de gas mientras damos alerones en el sentido del giro. ¿Fácil, no?. Me hundo en el sofá.
“Un patín de cola siempre tenderá a girar hacia el viento”, explicaba Damian mientras yo tomaba abundantes notas, “por lo tanto es crucial usar los controles correctamente durante el rodaje y anticiparte al avión”. Si el viento proviene de la zona del morro, palanca en ascenso; si proviene de la zona de cola, palanca en descenso. Debido la la limitada visibilidad en tierra, a veces es necesario rodar haciendo “eses”, pero teniendo precaución de no golpear con la cola luces de tierra u otros objetos. Cuando el avión pivote, utiliza el gas y después el freno, pero mantén el neumático girando y no lo bloquees. Evita la altas rpm en el suelo, que podrían enviar demasiado flujo de aire a los elevadores.
“Puedes aprender mucho sobre un avión simplemente observándolo”, continuó . “Si tiene un timón pequeño y grandes elevadores, no levantes la cola demasiado rápido en carrera”. Durante la aceleración en despegue, se usan pequeños toques de pedal, y en la deceleración de aterrizaje, se necesitan amplios movimientos de pies. Y aparentemente, hay diferencias si aprietas los pedales usando los muslos o los tobillos (algo que nunca había considerado). “Apoya tus talones en el suelo y flexiona los tobillos”, me aconsejó. “De esa forma puedes dar toques más rápidos y suaves a los pedales, como bailando claqué sobre el timón”.
Mi trabajo durante el despegue debería ser concentrarme en el siempre fundamental timón, y no en la palanca. Desde la actitud de tres puntos, hasta la actitud de dos puntos y la rotación, deberé seguir los márgenes de la pista con mi visión periférica.
La posición del gas y las velocidades en el circuito eran sencillas: en viento en cola a 2.100 rpm, abeam el punto de aterrizaje a 1.500 rpm, primer punto de flaps a 110 Km/h, en base aplicar segundo punto de flaps a 100 – 110 Km/h, y en final mantener 95 – 105 Km/h.
Deberé empezar a nivelar a 10 pies del suelo, y acabar el nivelado a 6 pies. Puede parecer terriblemente preciso, pero Damian me explicó como hacerlo controlando la perspectiva de visión desde la cabina: “Cambia tu perspectiva de visión antes de nivelar. No dejes que la posición del avión cambie para ti”. Cuando enfiles la pista, debes mirar abajo y al final.
Y eso es todo lo que había que hacer (al menos explicado en la pizarra).
EN EL AIRE
A primera vista, el Top Cub de la escuela puede intimidar. Calzado con unas ruedas de avión montañero de Alaska de 31 pulgadas (que, como me dijo “consideradamente” Damian, iban a hacer mi entrenamiento más emocionante por el elevado ángulo de ataque de la cabina), acopladas a un tren de aterrizaje reforzado y alargado tres pulgadas, te sientes un poco como sobre la versión aérea de un camión-monstruo.
La Top Cub se vuela solamente desde el asiento delantero, pero mi instructor sube detrás. Desde el primer momento tuve problemas con los frenos de las ruedas, a los que no me acostumbraba. Estaba ansiosa por volar, pero Damian tenía más paciencia. Progresamos desde rodajes rectos a alta velocidad, a rodajes a trozos (“mordisco a mordisco”), moviéndonos desde el centro de la pista a izquierda y a derecha.
James Brolin, Damian DelGaizo y la Top Cub de Andover
Para el primer despegue, tuve que dejar las manos en mi regazo y usar sólo el timón. En cada despegue posterior, añadimos un paso más hasta que aprendí por sensaciones cuando debía subir la cola. Practicamos virajes suaves y pronunciados, así como vuelo lento y pérdidas.
En el circuito, trabajamos las tomas a tres puntos con full flap, 50% de flap y sin flaps. Después de cada aterrizaje, pausa para discutir mi actuación y el entorno, antes de despegar otra vez (“Mira esos pájaros en una térmica en corta final. Eso indica aire inestable, prepárate”) . Esos mini-briefings me ayudaban mucho.
Durante la segunda sesión del día, el foco lo pusimos en los resbales y las paradas de motor. Con cada circuito, la voz del instructor en mis cascos sonaba más tenue, y al final volaba sin ninguna instrucción. Practicamos aterrizajes con viento cruzado y despegues con la “danza de la serpiente”: rodando sobre una rueda, después sobre las dos, y después sobre la otra rueda.
A la mañana siguiente, nos encontramos otra vez en la pizarra. “Los aterrizajes sobre dos ruedas son como aterrizar en una 172”, me dijo Damian. “Usa la misma recogida, pero entonces baja suavemente el morro para fijar las ruedas en el suelo”. Pero sonaba tan fácil, que recogí demasiado alto y empujé el morro hacia abajo demasiado bruscamente. Unos pocos circuitos después, lo capté, y después de alternar aterrizajes a dos ruedas, con tomas a tres puntos, tomas y despegues, y paradas totales, Damian me anunció que había completado el curso. Su reciclaje en mi libro de horas era como un código secreto que me introducía en un mundo en otros tiempos inaccesible, lo que me hizo sentir muy satisfecha.
Puedes aprender mucho en un fin de semana, pero no todo. Es importante volar frecuentemente y bajo diferentes condiciones para mantener en forma tus habilidades. La Academia de Vuelo Andover ofrece un curso avanzado de vuelo de montaña/patín de cola, centrado en las técnicas para campos blandos y extremadamente cortos, operando en áreas muy cerradas. Con la Stearman se imparten también entrenamientos de transición, verificación en biplanos, y entrenamiento acrobático.
Cuando volvía a California, me preguntaba si la experiencia de patín de cola podría interferir o contradecir mi entrenamiento con un avión de altas prestaciones como el Cirrus. Pero encontré que aunque la Top Cub es totalmente diferente en cuanto a características de manejo, las lecciones aprendidas en el patín se podían aplicar a cualquier avión. Manteniendo siempre la coordinación, volando aplicando las perspectivas de visión, y sobre todo y lo más importante, estando 'encima del timón'".
