El diseño del Allison V-1710-A se inició en 1930. Las primeras pruebas en banco se realizaron en 1932 y dieron una potencia de 750 HP a 2400 rpm. La versión B de motor fue un rediseño de la versión A para adaptar el uso del motor a dirigibles. El V-1710-B no incorporaba sobrecompresor y tenía un mecanismo de inversión de sentido de giro que permitía pasar de máxima potencia en un sentido a máxima potencia en el contrario en 8 segundos. Cuando el programa de dirigibles se canceló, poco después de la desaparición de los dirigibles Akron y Macon, la producción de la versión B del  motor cesó.

El primer V-1710-C se entregó al ejército americano en 1933, y rendía 1000 HP a 2600 rpm. La primera instalación práctica del motor se realizó en 1937 sobre el Curtiss XP-37, al que se equipó con un V-1710-C10 dotado de turbocompresor. El primer V-1710 equipado con sobrecompresor interno fue el V-1710-C13 y se montó en el Curtiss XP-40 en 1938, y pasó a producirse en serie como V-1710-C15 en 1939. Las versiones D y E se desarrollaron para equipar aviones de la Bell Corporation, el XFM-1 Airacuda y el Bell XP-39 Airacobra.

Allison V-1710

La versión F que se instaló en el prototipo del P-51 se desarrolló paralelamente a la versión E, y eran casi completamente iguales.  La versión F se diseñó para incrementar las prestaciones de la versión C, con una menor área frontal, un mayor par motor y una menor longitud total. Con un sobrecompresor interno de una velocidad y una etapa, desarrollaba 1120 HP a 3000 rpm. Su defecto principal eran las limitaciones de su sencillo sobrecompresor, que dejaba de ser eficaz a partir de los 4000 metros. Por encima de esa altura, el rendimiento del motor decaía rápidamente. Este problema no se solucionaría hasta años después, cuando se empezaron a fabricar motores Allison turboalimentados.  Pero a finales de los 30, la realidad era que el motor Allison se convertía en una máquina muy  mediocre por encima de los 4000 metros.