Es difícil catalogar a un hombre como René Fournier. En los años 50 ya era un artista conocido en Francia: violinista, poeta, y sobre todo, ceramista, tenía también el título de Mecánico de Aviación por la Escuela Rochefort y era piloto amateur.

Durante la reunión anual de la RSA (Asociación para los Deportes del Aire) de 1951, fue el encargado de diseñar el trofeo al mejor modelo de construcción amateur de aquel año. La aviación deportiva en Francia de aquella época estaba en horas bajas, y las únicas subvenciones estatales para el sector eran empleadas en la formación básica de futuros pilotos de L'Armée de l'Air.

Quizás por esas razones, René Fournier decide emprender el diseño de un avión deportivo con un motor pequeño, con buenas prestaciones (aerodinámica cuidada) y robusto. Aprende las técnicas de construcción en madera y tela junto a Barret de Nazaris, y empieza la construcción de un prototipo sencillo, pero de una gran elegancia. La inicia en el taller de un amigo metalúrgico y la acaba en el antiguo local de una lavandería puesto a su disposición por el propietario de un hotel de la Costa Azul, en el que Fournier se había instalado en 1957. El RF-01 llevó a cabo su primer vuelo el 30 de mayo de 1960 en el aeropuerto de Cannes con Charles Fauvel a los mandos. Estaba impulsado por un pequeño motor que Fournier encontró en Lyon, en el taller del motorista amateur Miettaux, de base Volkswagen y una cilindrada de 1.131 cc. que desarrollaba 27 caballos. El avión, en manos de Bernard Chauvreau, un piloto amigo de Fournier, llama la atención. Desgraciadamente, Chauvreau comete un error de pilotaje a baja altitud durante una demostración del avión en Dijon-Val Suzon, y el prototipo se pierde completamente. Milagrosamente, el piloto sólo sufre ligeras heridas.

Prototipo del RF-1

Pero el gobierno francés se interesa por el elegante aparato, tan buen avión como planeador, y encarga a Fournier la construcción de dos prototipos de una versión más potente, o sea de 39 caballos. Fournier, que no es un fabricante, llega a un acuerdo con la Societé des Avions Pierre Robin, de Dijon. Pierre Robin estaba enfrascado en esa época en la construcción de las Jodel DR-100 que debían modernizar los aeroclubs franceses. Es en ese momento cuando René Fournier conoce al aristócrata belga  Antoine d'Assche, un apasionado de la mecánica deseoso de invertir en la construcción de aviones. Los dos hombres se entienden a la perfección. D'Assche tiene una pequeña empresa en el aeródromo de Gap-Tallard, Alpavia, con la que había construido una veintena de Jodel D-117. En ese momento, René Fournier decide dejar definitivamente la cerámica y consagrarse a fabricar aviones. Alpavia emplea también a Bernard Chevreau como jefe de pilotos. El primer avión producido por Alpavia, el RF-3, era sensiblemente parecido al RF-2 salido de los talleres Robin, pero la estructura había sido profundamente modificada para facilitar su producción en serie. Con este aparato empezaron las problemáticas relaciones de Fournier con las autoridades de Aviación Civil francesas, que ya no le abandonarían en su vida y que determinarían su carrera de diseñador. La certificación del RF-3 fue retrasada por la carencia de doble encendido del motor Volkswagen, que en aquella época era obligatorio para todos los motores de aviación general.

René Fournier RF-3, producido por Alpavia

Alpavia cierra sus puertas en mayo de 1966, después de haber producido 88 RF-3. Entre tanto había aparecido el RF-4, evolución del RF-3, del que la sociedad alemana Sportavia compra los derechos. Instalado en el castillo de Nitray, cerca de Tours, después de la desaparición de Alpavia, René Fournier se dedica a su trabajo de diseño del RF-5, el primer biplaza de la serie, entre conciertos de violín. El RF-5 se produjo también Alemania y tuvo un gran éxito, con más de 200 construidos.

El RF-5, el primer biplaza de la serie, producido en Alemania por Sportavia

La cotización del marco alemán despega y los aviones de Sportavia se convierten en un lujo fuera de Alemania a finales de 1960, contradiciendo la filosofía con la que fueron creados. Así, las ventas disminuyeron, y por lo tanto, los ingresos. René Fournier decide entonces convertirse en un industrial fabricante de verdaderos aviones. Avions Fournier nace para producir el biplaza convencional RF-6B, en un momento en que Socata, Cessna-Reims, Robin y Wassmer luchaban por sobrevivir. Avions Fournier cierra en 1977 y los derechos del RF-6 son comprados por Slingsby Aviation. Con los RF-8 y RF-9 Fournier vuelve a los motoveleros. Metálico el primero, está destinado al mercado militar, cosa que nunca se concretaría. El segundo retomaba las recetas clásicas de Fournier, pero de una construcción excesivamente compleja, fue imposible acometerla a un coste razonable y sólo fueron construidos 12 ejemplares. El RF-10 fue una evolución en materiales compuestos del RF-9, con algunas novedades como el empenaje en T y lo debía construir la empresa Aerostructure, pero apareció simultáneamente al Grob G 109, además de muchos otros motoveleros que estaban en producción en Alemania. Sólo 13 ejemplares salieron de la fábrica de Marmande. Los derechos y la maquinaria fueron inmediatamente vendidos al grupo brasileño Aeromot y el RF-10, modificado, se convirtió en el AMT 100 Ximango.

RF-6, un intento fallido de René Fournier de competir con los pesos pesados de la aviación deportiva

Después de todos estos reveses, podría pensarse que era hora de dejarlo, pero en 1990 André Daout, un empresario francés que acababa de vender una empresa aérea en África, embarca a Fournier en el proyecto de un avión convencional destinado a sustituir los 1.600 aviones de escuela franceses que se preveían obsoletos a finales de los 90. Se crea Arc Atlantic Aviation y Fournier ejerce de consultor en el RF-47, que vuela por primera vez en 1995. Le seguirá una pequeña serie construida por Euravial, que quiebra en 1999.

RF-10, el motovelero más avanzado de la serie, construido en materiales compuestos

A los 80 años, René Fournier publica "Mon rêve et mes combats" (Mi sueño y mis combates), donde ajusta sus cuentas con la administración francesa a la que reprocha las numerosas trabas impuestas sobre sus modelos.

Los aviones Fournier se han convertido en la actualidad en objetos de culto por sus propietarios, que valoran su sencillez, su robustez y su bajo consumo, además de sus prestaciones relativamente notables. Se vuelan aviones de la serie RF en los cinco continentes, y en mayo de 2007, el Club International Fournier ha celebrado los 20 años de su nacimiento en el aeródromo de Gap-Tallard, antigua sede de Alpavia, con la asistencia del mismo René Fournier, Bernard Cheauvreau y Miro Slovak, el piloto estadounidense que en 1968 cruzó el atlántico norte en un RF-4 modificado para aumentar su autonomía. Su periplo le llevó por Francia, Inglaterra, Islandia, Groenlandia, Canadá y Estados Unidos en un viaje de 13.000 Km con un motor VW de 39 caballos. Slovak consiguió llegar al aeródromo de Santa Paula, en California, pero una súbita turbulencia cuando estaba en corta final, desplomó su avión y le llevó al hospital en un grave accidente que finalmente no le dejó secuelas, pero que averió su motovelero. Slovak repetiría la hazaña al año siguiente en sentido contrario, viajando de Nueva York a Londres, con su RF-4 reparado.