por Walter J. Boyne (artículo original publicado en inglés en el número de Marzo de 2005 de Flight Journal)

El nombre de Dornier, uno de los más conocidos de la Historia de la Aviación, honró a una serie de compañías y aviones desde 1912 hasta 2002. Durante esos 80 años, docenas de brillantes diseños Dornier aparecieron, incluyendo hidroaviones bate-récords, aviones militares para la Luftwaffe y, más recientemente, veloces turbohélices y aviones de línea. Pero todavía al Dr. Claudius Dornier se le asocia muchas veces con el Do X, un hidroavión gigante que fue el avión más grande del mundo en la época en la que voló. Desgraciadamente, a pesar de nueve años de esfuerzos y de la inmensa promoción acentuadamente nacionalista que le rodeó, el Do X fue técnicamente un fracaso total.

Irónicamente, el Do X de doce motores podría haber sido el mayor éxito de Dornier. En él, el ingeniero estaba dispuesto a probar nuevas combinaciones de propulsión, de la misma forma que iba a apostar por un tamaño nunca visto de aeronave. Por el contrario, insistía: “Debemos evitar toda experimentación”, por lo visto, para no comprometer el éxito potencial del avión gigante con modernas técnicas nunca experimentadas. Desafortunadamente, esa aproximación corta de miras llevó al Do X al fracaso.

Claude Dornier

Nacido en Kempten, Alemania, el 14 de mayo de 1884, Dornier no sólo fue un gran diseñador y emprendedor, sino también un académico. Menos obvias, pero igual de importantes, fueron sus cualidades de astuto político que no sólo le permitieron sobrevivir, sino también prosperar, a pesar de las privaciones de la derrota de Alemania en la Iª Guerra Mundial, las restricciones del Tratado de Versailles, la depredadora mala gestión de la era Nazi, y la segunda derrota alemana en 1945.

Dornier se graduó con distinciones en el Technische Hochschule de Munich en 1910, y fue captado por la compañía Zeppelin, donde su experiencia con estructuras metálicas era muy valiosa para la construcción de aeronaves. Impresionado por el joven, y deseando construir aviones e hidroaviones gigantes, el Conde von Zeppelin autorizó el uso exclusivo de Dornier de unas instalaciones en Seemos, en el Lago Constanza (Bodensee). Alli, en 1915, sólo 12 años después del primer vuelo de los hermanos Wright, Dornier construyó el Zeppelin-Lindau Rs-1, un hidroavión de estructura metálica, de 43 metros de envergadura, trimotor, que pesaba 10.400 Kg. Desgraciadamente, fue destruído antes de que pudiera volar. Dornier completó tres hidros gigantes más antes del final de la guerra. Ninguno llegó a ser un avión de combate importante, pero cada uno de ellos le acercaba más a su fórmula clásica de avión completamente metálico, aerodinámico, con el casco en dos niveles, aletas estabilizadoras Dornier-Stummel, monoplano de ala gigante, y motores en tándem instalados sobre un pilón.

Dornier también construyó cazas avanzados y aviones de observación durante la Iª Guerra Mundial. Estos modelos fueron los primeros en emplear recubrimientos tensados completamente metálicos utilizando duraluminio, procedimiento que se convirtió en una marca registrada de Dornier. Entre los ingenieros formados por Dornier en sus métodos avanzados de construcción completamente metálica, se incluyó el Dr. Alfred Rohrbach, quien más tarde diseñaría el transporte Staaken E.4/20, un avión revolucionario, completamente metálico y de cuatro motores.

Como el Tratado de Versailles impedía a Alemania construir aviones grandes, Dornier trasladó sus operaciones a Manzell, Suiza, en 1919. Allí diseñó el famoso Do J Wal (Ballena) que voló por primera vez el 12 de noviembre de 1922. Las restricciones del Tratado obligaron a Dornier a fundar una compañía, la “Societé di Construzionia Meccaniche di Pisa”, para producir aviones en Italia. El Wal tuvo tanto éxito que fue construído también en Japón, Holanda, España y Suiza, antes de que la producción finalizara en Friedrichshafen en 1933. Los Wal bimotor batieron varios récords y fueron usados por exploradores de varios países. En 1926, le siguió el Super Wal, que podía ser equipado con 2 ó 4 motores, y que estableció una franquicia de hidroaviones Dornier que floreció durante décadas.

Dornier Wal, el hidro más exitoso de Dornier, con 320 construídos

Los aviones de transporte terrestres de Dornier incluyeron las series Komet y Mercur, que tuvieron éxito, pero ninguno tanto con el Wal, del que se construyeron 320 unidades. Todos ellos, sin embargo, aseguraron el éxito comercial de Dornier, por lo que decidió subir el listón con su gigantesco Do X y comenzó los trabajos de diseño en 1924. A causa de las restricciones del Tratado, el avión se construyó en la orilla opuesta del Lago Constanza, en Alternhein, Suiza. Su emplearon más de 240.000 horas/hombre en los siguientes 5 años, y se construyó una maqueta de madera a tamaño natural.

En algún punto del proceso, el Dr. Dornier perdió el control del proyecto en términos de peso y resistencia aerodinámica. Aunque instruído en las técnicas de Zeppelin de construcción de estructuras ligeras, y usando su famosa combinación de acero y duraluminio, Dornier pareció ofuscarse con un estilo Art Decó náutico. Veía el Do X no tanto como un hidroavión, sino como un barco volante (Flugschiffe). El proyecto se tornó excesivamente complejo, así como demasiado ornamentado. Desgraciadamente, conforme su peso y resistencia crecían, la potencia prevista disponible disminuía.

Tal y como se completó, el Do X tenía tres niveles. El superior estaba dividido en cinco compartimentos para la tripulación: pilotos, comandante, navegantes, operador de radio e ingenieros. La segunda cubierta estaba profusamente equipada para los pasajeros, su equipaje y (de forma muy optimista), para la carga. Recordando a los anuncios del actual Airbus A-380, el Do X equipaba dormitorios, sala de fumadores, bar, salas de escritura, cuartos de baño, una cocina, y un enorme y elegante salón-comedor. La tercera cubierta se usaba para almacenar combustible, aceite y equipo.

El Do X en construcción: ¿barco o avión?

Con una envergadura de 47,85 metros y una superficie alar aproximadamente de 465 metros cuadrados, Dornier consiguió su objetivo de construir el avión más grande del mundo. Desgraciadamente, con 32.500 Kg en vacio, era también el más pesado. Dornier esperaba adquirir 12 motores Curtiss Conqueror refrigerados por líquido y de 640 HP para equiparlo, pero esas plantas motrices no estuvieron disponibles inicialmente. En cambio, se instalaron 12 motores radiales Siemens-Halske de 525 HP, la versión construída bajo licencia del Bristol Júpiter. De esta forma, desde el principio tenía sólo un total de 6.300 HP disponibles, en vez de los (aún insuficientes) 7.680 HP que se habían previsto emplear.

Instalación de los motores Siemens-Halske de 525 CV

Richard Wagner fue el piloto del primer vuelo del avión, que despegó del Lago Constanza el 12 de julio de 1929. Como todos los pilotos de pruebas suelen hacer, describió el vuelo en términos entusiastas, pero más tarde comentaría los efectos adversos sobre las prestaciones que provocaba operar desde el Lago Constanza. La altura de 1.300 pies del lago disminuía la potencia de los motores un total de 240 HP. El Do X también desplazaba un 2% más de agua dulce que navegando en agua salada, y eso incrementaba la resistencia durante el despegue.

Si las capacidades de Dornier para controlar el peso habían flaqueado, sus habilidades promocionales estaban en forma, y al avión se le dio una cobertura total por parte de los medios de comunicación. El 4 de septiembre de 1929, el Do X realizó un vuelo de exhibición para celebrar el regreso de su rival, el Graf Zeppelin, de su famoso vuelo alrededor del mundo. Tres oficiales navales americanos que iban a bordo del Graf Zeppelin fueron invitados a volar en el Do X junto con otros 57 pasajeros. Todos quedaron impresionados por el lujoso equipamiento y la comodidad de los asientos. El Teniente Comodoro James M. Shoemaker (más tarde capitán del USS Franklin durante la IIª GM), declaró que el avión “era un salto tecnológico” y fue entusiasta con su aparente facilidad de manejo.

El Do X en vuelo equipado con los motores Curtiss

Shoemaker observó que no se empleaba ningún servo u otro medio mecánico para mover las enormes superficies de control. En su lugar, se usaba el típico sistema de equilibrado ajustable de Dornier en cada superficie de control. Éste era efectivo, pero causaba un notable aumento de la resistencia inducida. Observó que el piloto tenía sólo dos mandos de gases: uno para los motores de cada lado del avión. Las barras de control de los aceleradores estaban enrutadas hacia atrás a través del compartimento de navegación hasta la sala de máquinas, donde los motores se controlaban individualmente por los ingenieros.

La instalación de los motores era compleja. Seis motores tractores y seis empujadores se montaron en tándems de dos sobre un sistema de soportes con forma de ala. Los motores número dos, cuatro y seis, se escalonaron ligeramente hacia atrás para disminuir las interferencias de las hélices. Los motores traseros de los tándems tendían a sobrecalentarse. Cuatro ingenieros cuidaban de los motores. Dos estaban emplazados en la sala de máquinas, y dos dividían su atención entre los dos grupos de seis motores. El grosor de las alas del Do X permitía la existencia de pasadizos a través de los cuales los ingenieros podían alcanzar unas escotillas que les permitían acceder a los motores en vuelo.

Detalle de la instalación de los motores Siemens

El 21 de octubre de 1929, el Do X realizó un vuelo récord con 169 personas a bordo, incluyendo nueve polizones. Por aquel tiempo, las casi 35 horas de pruebas de vuelo habían revelado que los motores Siemens eran completamente insuficientes, y entonces un afortunado cambio de la política estadounidense, permitió el préstamo de los probados motores Curtiss Conqueror a Dornier.

Los nuevos motores mejoraron las prestaciones, pero sólo marginalmente. El Do X, del que Dornier afirmaba que tenía una velocidad máxima de 220 Km/h, en realidad tenía un crucero de 165 Km/h, pero con un techo de servicio de 1.650 pies, mucho menor que los 5.000 pies previstos. Parte del problema era la insistencia de Dornier en usar unas grandes hélices de madera de paso fijo, que actuaban como volantes de inercia para suavizar el funcionamiento de los motores.

A pesar de las prestaciones tan poco impresionantes, el 5 de noviembre de 1930 el Do X fue enviado a un tour internacional de ventas. El épico vuelo a America fue largo y estuvo plagado de dificultades, pero sin embargo fue muy bien recibido.

Dornier seleccionó a un formidable as de la Iª Guerra Mundial para comandar el Do X durante el vuelo: al Kapitänleutnant Frederick Christiansen, el famoso “luchador de Zeebrugge”. Christiansen había volado hidroaviones de doble flotador, y había conseguido 13 victorias oficiales y 8 no confirmadas haciéndose con la Blue Max, que luciría orgullosamente como Generalleutnant cuando dirigió a la Wehrmacht alemana en Holanda durante la IIª GM. Murió en 1972, a la edad de 93 años.

Christiansen tuvo a dos excelentes pilotos bajo su mando. El Capitán Horts Metz, reclutado de Lufthansa. El segundo fue Clarence H. “Dutch” Schildhauer, un capitán de la reserva de la marina que había establecido un récord de autonomía en un hidroavión PN-9 de la Fábrica de Aviones Navales.

La cabina de pilotos del Dornier Do X

El Do X voló desde el Lago Constanza, a través de Amsterdam, Calshot (sede de las carreras de la Copa Schneider británica), Bordeaux, Santander, La Coruña y finalmente Lisboa, donde un recubrimiento textil se inflamó, incendiando la estructura del ala. Los daños fueron graves, y se tardó más de un mes en repararlos. Teniendo en cuenta la relativa ligereza de la estructura de acero y duraluminio del Do X, es sorprendente que el fuego no la dejara inutilizada para siempre.

El Do X partió el 31 de enero y, con una impresionante velocidad media de 180 Km/h, alcanzó Las Palmas, en las Islas Canarias. Varios intentos de despegue en Las Palmas causaron daños graves que requirieron otros 90 días de trabajos de reparación. Durante ese tiempo, se desarrolló un programa de aligeramiento del Do X para mejorar sus capacidades de despegue, y todo adorno pesado fue retirado. El número de tripulantes se redujo, y los que quedaron tuvieron que deshacerse de todas sus posesiones personales. Además, Dornier envió a un veterano piloto de Wal, el Capitán Cramer von Clausbruch, para remplazar a Schildhauer. Clausbruch sabía como ampliar el alcance del Do X utilizando el efecto suelo, para el que el enorme espesor del perfil  del ala (con una relación de aspecto de 5 a 1) era particularmente adecuado.

Las cosas no mejoraron rápidamente. El Do X volvió de nuevo al aire el 3 de mayo de 1930, alcanzando Villa Cisneros y después directo a Bubaque, una isla en la costa de lo que era entonces la Guinea Portuguesa. Después de cuatro semanas desesperantes a la espera de mejor meteorología, el Do X despegó para dirigirse a Natal, Brasil, vía Porto Praia y Fernando Noronha el 31 de mayo. Ese era el trayecto más corto para cruzar el Atlántico Sur, pero aún suponían 2.000 Km, y von Clausbruch tenía que luchar con el pesado Do X en el aire balanceando el avión de lado a lado hasta que venciera su masa y volara. Para aprovechar el efecto suelo, la mayor parte del tramo inicial del vuelo se hizo a 30 pies de altitud.

Después de todas la dificultades, el Do X disfrutó de un entusiasta recibimiento en Sudamérica que tuvo lugar por toda la costa de Brasil. La tripulación recaló 47 días en Río de Janeiro; Christiansen protestó por el largo retraso y fue relevado por el Capitán Fritz Hammer, quien en aquel tiempo lideraba el Condor Syndikat, la punta de lanza alemana en South American Aviation.

El Do X alcanzó la costa norte de Sudamérica haciendo escala en Belem durante 10 días para cambiar un motor. Partió hacia Estados Unidos el 10 de agosto, recalando en ciudades costeras y procediendo vía Puerto Rico y Cuba. El 22 de agosto arribó a Miami, y amerizó en Charleston y Norfolk, antes de su atronador recibimiento en Nueva York, el 27 de agosto de 1931, nueve meses después de su partida.

El Do X en New York

A parte de la alegría general por su llegada a Nueva York, con el típico y caluroso recibimiento americano, y con el Mayor Jimmy Walker concediendo medallas a la tripulación, las noticias eran funestas. Curtiss reclamaba el pago de los 12 motores, pero Dornier Co. había sido golpeada duramente por la depresión y era incapaz de reunir los 60.000 dólares requeridos. Dornier intentó vender al avión a los americanos en vano, y el Do X fue anclado para una larga, y quizás permanente, estancia en Nueva York.

Finalmente, Dornier recibió un préstamo del vacilante gobierno alemán y compró los reconstruidos motores Curtiss. El vuelo de retorno comenzó el 19 de mayo de 1932, y transportaba a Antonie Strasser, la segunda mujer que voló a través del Atlántico. Una actriz y piloto, que hizo las funciones de azafata.

El Do X voló camino de Newfoundland y las Azores. Aterrizó seis millas antes y tuvo que navegar por la bahía hasta Horta. Desde ese momento, el viaje de retorno fue notable por la ausencia de incidentes; el Do X aterrizó triunfante en el Müggelsee de Berlín el 24 de mayo de 1932. Durante el mes siguiente, 200.000 personas fueron a verlo. El avión había volado 37.000 Km a una velocidad media de 169 Km/h. Ahora que el viaje había acabado, el control del Do X pasó al gobierno alemán.

En aquellos días, los fascistas italianos tenían sus miras puestas en la aviación, y Dornier fue capaz de venderles dos modelos: el Do X2 y el Do X3, bautizados Umberto Maddalena y Alessandro Guidoni, respectivamente, dos talentos italianos de la aviación. Los dos Do X italianos fueron motorizados con Fiat A-22R de 550 HP en bloques de dos, cuidadosamente refrigerados. El Umberto Maddalena fue entregado al gobierno italiano el 28 de agosto de 1931, aparentemente volando a la impresionante altura de 12.000 pies sobre los Alpes. El Alessandro Guidoni fue entregado el 13 de mayo de 1932, pocos días antes de que el prototipo llegara a Berlín. Los italianos investigaron el potencial civil y militar de los hidros gigantes sin ningún éxito, y ambos aviones fueron finalmente desguazados.

El Dornier Do X3, el "Alessandro Guidoni", equipado con motores Fiat de 550 CV.

Con el deseo de recuperar algo del dinero empleado en las pruebas del Do X, el gobierno alemán envió al hidroavión a un tour por 32 ciudades del este de Prusia, Danzig, el norte de Alemania y a lo largo del Rhin. El recorrido tuvo lugar desde el 23 de junio al 14 de noviembre de 1932, y fue otra ronda de propaganda triunfal para el hidroavión gigante. Un viaje similar se preparó en 1933: el Do X voló a lo largo del Danubio y al sur hasta Estambul. Desgraciadamente, un error de aterrizaje del Capitán Merz averió el avión. Fue reparado y se hicieron unos pocos vuelos más; entonces, se paró la máquina. El Do X fue retirado del servicio y entregado a la Colección Alemana de Aviación en Berlín, en junio de 1936. Allí permaneció en la buena compañía de aviones tales como el Fokker Dr.I triplano con las marcas de von Richthofhen, hasta que fue destruído por un raid aéreo de la RAF en la noche del 23 y 24 de noviembre de 1942.